Как французы побили мировой рекорд дальности полёта по маршруту Париж-Омск

Летом 1926 года наш город постоянно попадал в новостных ленты ведущих информационных агентств планеты

15 июля 1926 года только закончилось кругосветное путешествие корреспондента Ассошиэйтед Пресс Линтона с менеджером Детройтской арктической экспедиции 1926 года Эдвардом Стептоу Эвансом. Они опоздали на Транссибирский экспресс и пересекли Урал благодаря советскому лётчику Копыловым (об этой занимательной истории «Трамплин» рассказывал в материале «Как американцы для мирового рекорда полетели из Москвы в Омск», как вновь в телеграфных лентах появилось имя далёкого сибирского города.

Французы в то время были и, что важнее, считали себя одним из мировых лидеров авиастроения и старались показать это всему просвещенному сообществу. В 1922 году французской авиастроительной компанией Breguet (не стоит её путать с известной одноименной часовой маркой), принадлежащей пионеру воздухоплавания - Луи Шарлю Бреге, был создан лёгкий бомбардировщик-биплан Breguet XIX.

Самолёт не отличался ни высокой скоростью, ни высотными характеристиками, зато был построен не из дерева, а из дюралюминия. Даже часть обшивки была не из привычного тогда перкаля (хлопчатобумажной ткани, пропитанной различными лаками), а из гофрированного алюминия. Кроме того, самолёт был крепок, достаточно надёжен и прост в эксплуатации. Это видно и потому, что было выпущено более 2700 Breguet XIX – огромное количество для мирного времени. Экипаж состоял из двух человек – командира и лётчика-наблюдателя.

Самолёт пришёлся по нраву не только французам – 70 % всех моделей отправились на экспорт. Разведчики и лёгкие бомбардировщики Breguet XIX поставили себе на вооружение Польша, Югославия, Испания, Китай и Япония. А в Греции для закупки военных самолётов был организован сбор пожертвований – в бюджете страны денег было недостаточно, и жители смогли собрать денег на приобретение 30 единиц. Удивительно, но Breguet XIX, появившиеся в 1922 году, участвовали и во Второй мировой войне и ушли на покой только в 1946 году.

Приборная панель Breguet XIX

Наряду с военной строились гражданские версии самолёта. Благодаря высокой (для 1920-х годов, конечно же) надёжности и новой модификации «Гран рейд» (Br.19GR), баки которой вмещали в 7 раз больше топлива, чем стандартная версия, на Breguet XIX совершались дальние перелёты. Именно эти версии начали использоваться для установки рекордов дальности перелётов - в Токио, Шанхай, Леопольдвиль (Киншасу – столица Конго). Тут стоит заметить, что Breguet XIX был не очень большим самолётом, весившим чуть больше полутора тонн, экипаж и багаж добавляли к пустому весу аэроплана 250 килограммов, а всё пустое пространство заполняли топливные баки. Так, для рекордного полёта Париж – Джаск (Иран) потребовалось 3 100 литров топлива и 200 литров масла.

В английском авиационном журнале Flight в декабре 1926 года написали о Breguet XIX и о полёте в Омск

Возможности самолётов росли, а вместе с ними росло и напряжение в «гонке рекордов». Особенно напряжённым выдалось лето 1926 года, когда французские лётчики Жорж Пельтье-Дуази (Georges Pelletier-Doisy) и Анри Кэрол (Henri Carol) полетели по сверхдальнему маршруту Париж – Варшава – Москва – Курган – Красноярск – Иркутск – Чита– Мукден – Пекин. Полёт шёл над экзотическим СССР, с которым недавно были установлены дипломатические отношения.

Навстречу им летели датские лётчики Ботвед (Anders Peter Botved) и Ольсен (C.J.C. Olsen) по маршруту: Токио – Мукден – Харбин – Чита – Иркутск – Красноярск – Новосибирск – Омск – Курган – Казань – Москва.

В то лето в небе над Омском дважды, в июле и сентябре, пролетели и самолёты «Люфтганзы» по маршруту Берлин – Пекин – Берлин, а в конце августа (и в сентябре обратно) поляки Болеслав Орлинский (Boleslaw Orlinski) и бортмеханик Леонард Кубяк (Leonard Kubiak) на Breguet XIX проследовали через Омск по маршруту Варшава – Токио – Варшава.

В испанском авиационном журнале Alas в 1926 августе года говорили о полёте в Омск

Сложно было выделиться среди такой массы перелётов, но вот в том же 1926 году капитану авиации Люсьену Жирьи (Lucien Girier) и лейтенанту Франсуа Анри Дордильи (François Dordilly) пришла идея совершить дальний беспосадочный перелёт. В качестве точки отправления был избран парижский аэропорт Ле Бурже, а точкой назначения предполагался Новониколаевк (Новосибирск), Мариинск в Кемеровской области или Пекин. Но судьба распорядилась иначе и конечной точкой их полёта стал Омск. К полёту был подготовлен рекордный Breguet XIX 1685 GR, максимально заправленный топливом, так что лишнего места не было для вещей экипажа и продуктов.

О том, как проходил полёт подробно написал французский иллюстрированный еженедельник L'Illustration в номере 4353 7 августа 1926 года.

Жирьи и Дордильи перед рекордным полётом

14 июля 1926 года, в 5–30 утра запускается 12-цилиндровый двигатель «Hispano-Suiza», мощностью 500 л.с. Капитан Жирьи заявляет – «Мы хотим прибыть в Омск!» и самолёт отрывается от земли. В 05–45 под крылом самолёта уже пейзажи Франции – Реймс, Арденны, в половине восьмого утра самолёт уже проносится над широким Рейном, затем пересекает Саксонию. 13–30 – под крылом самолёта прекрасная Висла, Жирьи и Дордильи пролетают тридцатью километрами южнее Варшавы (оставляя вне поле зрения крепостные сооружения вокруг польской столицы). И вот они пересекают границу СССР, в 17–30 пролетают над Смоленском, где им навстречу взлетает советский самолёт, для того чтобы идентифицировать французский аэроплан, и пролетает в каких 100 метрах от борта французов. 20–15 – лётчики видят вспышки от трамвайных пантографов и не сильно освещённый город – это Москва, столица Союза ССР. В 22–15 они пролетают над Нижним Новгородом и удивляются активности города в столь поздний час. Ближе к Уралу – мощная облачность, дождь и ветер – самолёт снижается с 3 000 до 1500 метров, летит вдоль рек. Иногда самолёт снижается до 50 метров (восьмидесятикилометровый участок полёта прошёл именно так), распугивает стада и удивляет местных жителей. Наконец они пересекают Южный Урал и пролетают над Троицком. И вот долгожданный ориентир – Транссиб. Они летят вдоль «благословенной железнодорожной магистрали» - погода за Уралом стала ещё хуже, в 9 утра пролетают над городом, построенном в европейском стиле с красивой станцией – это Петропавловск. Топлива мало - 200 литров топлива, 150 литров, 100 литров, 50 литров и вот огромный город, с прямыми улицами и мутной рекой – ОМСК! В баке 20 литров из 2900, с которыми 29 часов назад лётчики отправились из Франции.

13–30 по Парижскому времени. Пилоты с трудом вылезают из самолёта – ноги и спина затекли. Лётчики отправляют восторженную телеграмму во Францию – они побили мировой рекорд дальнего беспосадочного перелёта в тяжелейших метеоусловиях. Полёт, длиной 4716 километров завершён.

Омичи встречают французских пилотов

Впрочем, описывают они Омск не самыми возвышенными словами: Omsk leur apparaît comme «un cloaque immonde, une poix gluante, épaisse, ou un civilisé ne risquerait pour rien au monde sa chaussure… Et toutes les rues d'Omsk sont ainsi… ». Cette ville étendue de 150 000 habitants, ancienne capitale de la Sibérie, aux larges voies rectangulaires est, en fait, un bourg provincial (Омск представляется им «грязной клоакой, липкой, толстой кишкой в которой цивилизованный человек ни за что на свете не рискнет своей обувью… И все улицы Омска таковы...». Этот обширный город с населением 150 000 человек, бывшая столица Сибири, с широкими прямоугольными переулками, по сути, является провинциальным поселком).

Жирьи и Дордильи перед вылетом

О рекордном перелёте говорят и в советских новостях. Так СибРОСТА от 15 июля 1926 года сообщало: «Французский лётчик Живье, вылетевший в 6 час. утра 14 июля из аэропорта Бурже (около Парижа), опустился в Омске 15 июля в 11 часов. Весь перелёт продолжался 29 часов.

Живье летит на аэроплане системы «Фарман Голиаф» с двумя моторами в 500 лошадиных сил каждый. Следующую половину своего пути – Омск – Пекин он предполагает проделать также без спуска.

Этот перелёт ставит новый мировой рекорд на дальность и продолжительность полёта без спуска. Предыдущий рекорд поставил наш советский лётчик Копылов, награждённый орденом Красного Знамени за перелёт, Москва – Омск, совершённый им без спуска в 11 часов. Копылов летел без смены, между тем как на борту французского самолета находится 4 человека.

В Сибавиахиме нашему сотруднику по поводу перелёта сообщили следующее: перелёт Париж – Омск на двухмоторном самолёте «Фарман Голиаф» – рекордное достижение французской авиации. Как таковое, он представляет исключительный спортивный интерес. Теоретически, такой дальний перелёт был уже давно возможен. Конструкция авиационных моторов за последнее десятилетие настолько усовершенствована, что бесперебойная работа мотора на испытательном станке в течение пятидесяти часов является основным требованием, предъявляемым к авиационному двигателю, устанавливаемому на самолёте.

В испанском авиационном журнале Alas в 1926 августе года говорили о полёте в Омск

Однако осуществление теоретически возможного полёта на дальние расстояние до сих пор тормозилось двумя причинами: отсутствием возможности забрать на самолёт большое количество горючего, необходимого для 30-40 часового перелёта, и трудностью земной ориентировки при перелёте на дальние расстояния.

Лётчик Живье своим перелётом разрешил эту задачу: его самолёт с общей мощностью моторов в 1000 л.с., с грузоподъемностью в 350 пудов забрал с собой около 200 пудов горючего и масла, что при расходе в полфунта бензина на лошадиную силу мотора в час оказалось достаточным для перелёта без посадки Париж – Омск.

Кроме того, ориентировка при этом перелёте облегчалась земными целями. До Москвы – излётанная воздушная дорога с рядом крупных городов по пути. От Москвы – рельсовая нить в Сибирь, вдоль которой и летел лётчик Живье.

Вчера лётчики предполагали вылететь дальше на восток, причём, конечный пункт второго этапа точно ещё не определен. Возможно, что Живье, вместо Пекина, полетит во Владивосток и оттуда, вдоль морского побережья, в Пекин. Такой маршрут вызван тем, что Живье придётся лететь над территорией, охваченной гражданской войной в Китае. Недавно печально завершившийся перелёт Лондон – Австралия английского лётчика Кобхема, у которого выстрелом с земли при полёте над Персией убили механика, заставляет французских лётчиков выбирать более спокойный маршрут.

В общем, перелёт Живье ещё раз доказал на деле, что Сибирь становится участком великого воздушного пути. Нужно отметить, что земная служба в Сибири (аэродромы, посадочные площадки) оборудованы лучше, нежели при полётах через Персию, британскую Индию и т.д. Кроме того, теперь доказано опытом, что применение самолёта «Фарман-Голиаф» на аэролинии Иркутск – Якутск даст возможность покрыть этот путь в течение одного дня туда и обратно. Однако, не следует упускать из виду, что перелёт Живье – рекордный, коммерчески не целесообразный и не рентабельный». Новостники, правда ошиблись, назвав Жирьи Живье, увеличив экипаж с 2 до 4 человек, а вместо Breguet XIX указали «Фарман Голиаф».

Омичи с радостью встречают гостей и в течении пятидневного отдыха показывают им всё, что могут. Все дни самолёт готовят местные техники, а 17 июля их даже принимают в Авиахим РСФСР.

18 июля 1926 года СибРОСТА сообщило: «Прилетевший из Парижа лётчик Жирье из Омска собирается обратно в Париж. Первоначальный маршрут перелёта до Пекина отменён. В Омске лётчики пробыли несколько дней, дожидаясь получения запасных частей. При обратном перелёте Жирье сделает остановку в Москве.

В беседе с нашим корреспондентом француз сообщил некоторые подробности своего полёта. За Уралом его самолёт попал в полосу ливня. Сильный ветер заставил самолёт около Челябинска, уклониться к югу от намеченного пути. Самолёт летел из Парижа через Берлин – Варшаву и Москву.

Жирьи и Дордильи сразу же после приземления в Париже

По полученным дополнительным сведениям, Жирье летит на аппарате Бреге-19 с мотором Испано-Суиза в 500 сил. Сведения о том, что перелёт совершён на самолёте Фарман-Голиаф – ошибочны». Вызывает уважение, что омские журналисты исправили ошибки предыдущей новости и не постеснялись в этом признаться.

21 июля Жирьи и Дордильи отправляются во Францию, но обратный полёт не так-то и прост – им приходится сесть в Челябинске, чтобы переждать бурю. 23 июля они прилетают в Москву, встречаются с послом Франции и руководителем Авиахима РСФСР Валентином Зарзаром.

ТАСС 23 июля 1926 года сообщало: «В Москву прилетел из Омска французский самолёт с лётчиками Жирье и Дордилье.

Лётчик Жирье, совершивший 14-15 июля перелет Москва – Омск, который установил мировой рекорд на продолжительность полёта аэроплана без остановки. Жирье, чередуясь с Дордилье, продержался в воздухе 29 часов 40 минут. В настоящее время лётчики возвращаются в Париж через Москву».

Ну а сам авиационный рекорд продержался всего лишь полтора месяца. Он был побит на таком же Breguet XIX 1 сентября 1926 года, когда за 28 часов безостановочного полёта два других французских пилота покрыли расстояние в 5212 километров – от Парижа до иранского Бендер-Аббаса, а затем и 5400 километровый рейд до Джаска. И всё это за считанные месяцы.

… Не так давно на одном из сайтов объявлений продавались две фотографии, на которых запечатлены омские и французские авиаторы. На одном из снимков – Жирьи, Дордильи и омские техники у ангара со стоящим в нём Breguet XIX. Второй снимок, предположительно, тот же ангар. В центре между французами сидит комбриг инженерных войск. О нём французы говорили как об организаторе всей работы по техническому обслуживанию их самолёта и указывали фамилию Maselov (Маслов, Маселов…).

Но дальнейшая судьба этих снимков, за которые продавец просил 10 000 ₽, как и их омских героев, пока неизвестна….

А ещё «Трамплин» рекомендует ознакомиться с историей американского миллиардера, заправивишего самолёт в Омске ради мирового рекорда и послушать замечательный подкаст о трёх историях в небе над Омском.