Как и когда в Омске появились автобус, трамвай, троллейбус и маршрутное такси

С началом XX века мир начал резко меняться – вырос темп жизни, на улицах появились первые автомобили и мотоциклы, поезда стали ездить с большей скоростью, а по небу пассажиров и грузы начали доставлять дирижабли и самолёты. Росли города (в 1897 году в Омске проживал 37 тысяч человек, а в 1914-м почти 135 тысяч), а с ними расстояния между городскими районами, разрастались пригороды, у Омска появились города-спутники Но если в крупных городах России и мира можно было воспользоваться услугами автобусов, омнибусов, конок и электрических трамваев, то в Омске с этим всё было иначе.

Первая попытка организовать городские пассажирские перевозки – построить в Омске конку состоялась в августе 1896 года, когда в Омскую городскую думу с проектом её создания обратился итальянец, граф Цезарь Альбертович Бленджини де Торричелли. Проект не был реализован, но уже 31 марта 1898 года было утверждено «Обязательное постановление о порядке эксплуатации электрического трамвая в г. Омске» – вместо устаревшей конки было решено строить линию современного трамвая. Но и этот проект остался проектом. В марте 1911 года было принято решение создать концессию по строительству и эксплуатации трамвая. Были определены три маршрута трамвайного движения:

Базарная площадь (площадь им. Дзержинского) – Тобольская улица (улица Орджоникидзе) до Тюремной – Тюремная улица (улица 5-й Армии) – Скорбященская (улица Гусарова) – Базарная площадь, длиной 5 километров (4,5 версты);

Базарная площадь (площадь им. Дзержинского) – Городской железный мост (Юбилейный мост) – Атаманская улица (улица Ленина) мимо Вещевого склада – станция «Омск» Сибирской железной дороги. Это направление повторяло проект 1898 года, длиной 6,5 километров (6 вёрст);

Городская пристань – Томская улица (улица Лермонтова) с заходом на Слободской базар (он располагался на пересечении ул. 10 лет Октября и Куйбышева) и выходом на Перевозную (улица Масленникова) – до первой магистрали, длиной 4 версты (4,2 километра).

Определились с ценой (5 копеек взрослые, школьники и студенты – 2,5 копейки, а дети до 5 лет – бесплатно) и формой работников. Но и этот проект остался лишь на бумаге. Полная версия этой истории – За запуск трамвая в Омске при Николае II боролись европейские предприниматели.

1920-е годы Омск встретил без общественного транспорта… почти. Узнать о необычном городском транспорте тех лет нам помогают воспоминания доктора исторических наук Александра Завелевича Ваксера:

«Тогда Омский вокзал отстоял от города километров на девять. Связь же осуществлялась только с помощью «ветки» – паровоза типа «О» («овечка», как их именовали в народе) и пары-тройки вагонов. Ходила «ветка» по расписанию – не чаще двух-трех раз в сутки…».

Принято считать, что первые автобусы на маршрутах Омска появились в 1924 году (мэрия сообщает, что это произошло ровно 98 лет назад), но это не совсем так. Как выяснил омский инженер и техноисторик Константин Лосевский, первые «рейсовые автобусы появились в Омске в 1923 году и было их всего две штуки, причём разной вместимости». Автобусы, кустарно переделанные из австрийских грузовиков Saurer – один на 9, а второй на 18 мест. Двигались они по по маршруту «Городской театр – Железнодорожный вокзал».

В 1924 году в Омске открывается Сибирская контора Автопромторга – Автотранспортного Торгово-Промышленного Акционерного Общества. Компания была солидная – основной капитал составлял 5 миллионов золотых рублей, а оборот общества на 1 октября 1924 года достигал 7 миллионов золотых рублей, а на 1 августа 1925 — 17 миллионов золотых рублей. Как писала Большая советская энциклопедия, цель деятельности Автопромторга «организация и эксплуатация автомобильных сообщений и перевозок как в городах, так и междугородных. Ремонт авто- и мото-машин; производство запасных частей и принадлежностей. Импорт и продажа авто-мото- и вело-машин, частей и принадлежностей». Вместе с созданием конторы в Омске Автопрмторг создал и ремонтные мастерские

И в июне 1924 года газета «Рабочий путь» писала: «Автопромторг открывает пассажирское автобусное движение по линии ВОКЗАЛ-ВЕТКА — ГОРОДСКОЙ ТЕАТР — ЗАВОД РАНДРУПА — ЗАГОРОДНАЯ РОЩА. Сообщение быстрое, удобное, дешевое. Остановки автобусов по расписанию и по требованию. Автобусы идут каждые полчаса, с 7:30 до 16 часов. На местах стоянки устроены станции для ожидания. Начало движения намечено с 25 июня с.г.». На маршруты выходило 6 автобусов, а в августе для рабочих завода Рандрупа дополнительно запустили переоборудованный грузовик с тентом и лавочками вдоль бортов.

Узнать, что чувствовали омичи на дорогах и в автобусах нам вновь помогут воспоминания Ваксера:

«Что представляла собою улица провинциального сибирского города 20-х годов? Ее проезжая часть была обычной грунтовой дорогой, которая раскисала весной, осенью и летом после дождя. Лошадь с телегой двигалась по ней с трудом и то лишь тогда, когда не было грязи.

В сухое время грязь застывала, превращалась в немыслимые ухабы и колдобины. Не случайно одна из улиц так и называлась – Непроезжая. Название вполне соответствовало ее состоянию. По обе стороны «проезжей части» на некотором расстоянии рылись канавы в метр-полтора глубиной. А за канавами начинались тротуары. Для обычных деревянных мостков шириною в метр-полтора, наверное, это слово не совсем подходит. Но в тогдашнем Омске такие хлипкие сооружения, из которых торчали гвозди, переломанные части досок и прочее, назывались именно так…

Вымощенные камнем мостовые имелись лишь в самом центре. По ним на телеге и позднее на автобусе можно было проехать и в сушь, и в распутицу. Но при этом трясло так, что, казалось, вот-вот из тебя душу вытрясет».

В октябре 1925 года «Рабочий путь» взял интервью у управляющего Сибирской конторой Автопромторга Литвиненко:

«Для города выписано 10 новых автобусных машин на пневматиках. Эти машины 17 сентября уже вышли из Ленинграда и через неделю ожидаются здесь. Преимущество их перед старыми машинами заключается в быстроте пробега, а главное в том, что на них пассажиры почти так же, как на легковых автомобилях, совершенно не будут испытывать тряски. Кузова будут делаться здесь по типу московских, с входом с одной стороны, и выходом с другой. Каждый кузов рассчитан только на 10 человек, и больше этого числа пассажиры в автобус ни в коем случае допускаться не будут. Все новые автобусы будут остеклены и снабжены фонарями. Постройка кузовов займет примерно 40 дней и будет производиться в арендуемых у военного ведомства мастерских. Переговоры об их аренде уже ведутся и, вероятно, закончатся благоприятно.

Расписание автобусов в общем должно остаться прежним, т.е. автобусы будут находиться в обращении с 8 часов утра до 6 часов вечера. Но теперь автобусы следуют один за другим через 15-20 минут, а новые автобусы будут следовать друг за другом через каждые 5 минут и в этом отношении не уступят трамваю, что даст возможность разгрузить скопления пассажиров в местах посадок. Старые автобусы вместе с новыми, вследствие их малой скорости, в обращение пускаться не будут, но их, по всей вероятности, можно будет использовать в вечернее время, когда прекратится движение новых автобусов, если только это не будет убыточно. Передвигаться новые автобусы будут пока по старым направлениям. Изыскание новых путей ведется».

С ростом количества автобусов росло и число маршрутов, но привычных нам номеров не было. В мире тогда была распространена цветовая нумерация. Маршруты различались по цветам – красный, синий, зеленый. Чуть позже к маршрутной сети добавился пригородный. Плата за проезд составляла 5 копеек, как и в проекте трамвая 1898 года…

Ну а первый трамвай в Омске появился лишь в 1936 году… Удивительно позитивная и, в чём-то, даже, поэтическая статья появилась об этом у Бориса Линова в «Омской правде» 16 ноября 1936 года:

«Сад завода им. Куйбышева (Пересечение улиц Интернациональной и Красный Путь). Это место сейчас становится популярнее с каждым днем. Не как сад, а как конечная остановка первой линии трамвая.

Отсюда, из центра города, начинает свой восьмикилометровый путь трамвай, чтобы домчать омичей до вокзала. Вместе с толпой людей, «обкатывающих» трамвай, поднимаемся в вагон.

Каждый умещается по своему вкусу. Только ребята одинаковы во всех городах. Еще хорошенько не ознакомившись с тем, что есть внутри вагона, они отлично поняли, что снаружи есть «колбаса», на которой пока можно безнаказанно ездить.

Из окна вагона удобно созерцать свой город. Совсем на небольшую высоту поднимается человек, стоя на площадке. Но неожиданно в привычных и исхоженных местах перед ним открывается другая перспектива. И человек смотрит другими глазами на свой город.

Трамвай еще не тронулся. Из окна вагона хорошо виден сад и Дом пионеров. Недавно город отдал этот замечательный уголок детям. Ютившийся сначала в одном этаже Дом пионеров сейчас разместился в двух этажах.

За густыми кустами сада вырастает большой дом управления НКВД. И тут же, с задней площадки вагона, виден в конце Банковского переулка играющий с ветром флаг. Это ворота стадиона, созданного в этом году.

Трамвай пока еще чувствует себя несмело на улицах города. Обычно озорной звонок звучит глухо.

Вагон двигается к улице Мопра (ул. Гагарина). Сменяются здание за зданием. Вон за базаром выступает новый дом. Красиво спроектированный и быстро построенный жилой дом работников связи после окончательной отделки, несомненно, будет одним из лучших зданий города.

Приятно сейчас из трамвая видеть этот дом, гордо возвышающийся среди хибарок и лавчонок. Но долго ли он будет так горделив – этот дом? Контуры будущего становятся реальнее с каждым днем. С будущего года на месте базара начнется строительство Дома советов, тут же недалеко Дом соцземледелия, дом Облплана (ул. Гусарова, 13).

Площадь Дзержинского, большое, кем-то вспаханное поле, мимо которого сейчас идет наш вагон, будет обрамлена замечательными зданиями и станет одним из красивейших мест города.

Трамвай миновал здание почты. Над этим зданием надстроен один этаж. Дом от этого стал немного выше, но не красивее.

В этом этаже заканчивается монтаж новой телефонной станции. Ведь в городе до сих пор не было не только трамвая, но и самой прозаической полуавтоматической телефонной станции. Город говорил в 1200 «эрриксонов», город крутил ручки безнадежно устаревших и хрипевших телефонов. Однако мы не можем смотреть на станцию только признательным взглядом. Медленно, очень медленно строится она.

Пятиэтажный жилой дом Облисполкома, стоящий на площади Дзержинского, только одной стеной выходит на улицу Мопра (ул. Гагарина), к трамвайной линии. Дом этот – ровесник трамваю. Начали укладывать путь –начали рыть фундамент для дома. Но вот трамвай уже мчится мимо, а дом только подвели под крышу.

Не в пример другим городам не по центральной улице идет у нас трамвайная линия.

И только у моста через Омь выскакивает к улице Ленина трамвайный поезд. Поворот.

Если бы вагон был одухотворенным существом, он бы каждый раз на этом месте посматривал на громадину, что возвышается за кинотеатром «Гигант» (в настоящее время это территория Воскресенского сквера).

Это здание новой котельной ТЭЦ. Теплоэлектроцентраль – солнечное сердце города, расширение которой обеспечивает бесперебойное движение трамвая и промышленное строительство Омска. 11-12 тысяч киловатт дает ТЭЦ сейчас городу. 16 тысяч киловатт даст тогда, когда вступит в строй новая котельная.

Два моста перекинулись через Омь. В окне мелькают переплеты ферм. Этот мост, что под вагоном, построен специально для трамвая.

Но в конце концов и ТЭЦ специально расширяется для трамвая. И Лермонтовская улица специально замощена.

И старая церковь снесена вот тут, на маленькой площади, чтобы радостный зеленый уголок сквера смотрел на вагоны.

И рабочие завода им. Люксембург готовили специальные поковки. И завод им. Кагановича принял специальный заказ на сверление рельсов. Специально для трамвая – значит для своего города. Не так уж хорош пока наш город, но кто из омичей не уверен, что он будет хорошим. Трамвай уже значительно меняет его лицо. Набирая ход, уверенно идет поезд по ул. К. Маркса, по Московской.

Из окна видны новые дома, построенные для железнодорожников, мимо пробегают те самые заводы, которые помогали строить трамвай, а еще немного дальше вагон останавливается у мясокомбината.

Трамвай, заканчивая свой путь, доходит до вокзала. Очень оживлен, но не очень благоустроен наш вокзал. Это уже заметили делегаты 2 областного съезда советов, выходя из чистых вагонов на грязную площадь. Обещали эту площадь замостить. Но потом железная дорога сочла, что это дело города, а город счел это делом железной дороги, и никто ничего не сделал.

Трамвай прошел по линии № 1. Из окна вагона мы видели небольшой кусок нашего благоустраивающегося, но пока еще малоустроенного города.

Говорили, что он отстал от жизни, этот сибирский старик. Неправда это. Новой жизнью живет ныне областной город Омск».

24 сентября 1954 г. «Омская правда» писала: «На главной магистрали нашего города начались работы по прокладке троллейбусной линии. В первую очередь троллейбусы пойдут от Управления Омской железной дороги по улицам Республики, Ленина, Красный путь, до конца Сталинского района (Центральный АО).

В текущем году на линии будут установлены в бетонных тумбах металлические опоры со светильниками. Более сотни тумб уже изготовлено. Началась укладка их в специально подготовленные ямы. Мастерские «Сибэлектромонтаж» приступили к выполнению заказа на опоры.

До конца года на воздушно-силовую линию троллейбуса будет дан электрический ток в светильники. Летом будущего года по улицам Омска пойдут первые троллейбусы»… И первый троллейбус на городские маршруты вышел в 1955 году.

А уже 22 апреля 1958 года  на страницах всё той же «Омской правды» появилась заметка «Маршрутное такси»: «На улицах Омска появились маршрутные такси «ЗИМ» и «ЗИЛ». Они курсируют от вокзала до управления «Омскстроя» и останавливаются на всех остановках, если этого требуют пассажиры. Стоимость проезда 50 коп. за километр. В дальнейшем по этому же маршруту пройдут такси «Волга».