Как развивался первый общественный транспорт в Омске – от извозчиков до автобуса

Сегодня, садясь в такси, маршрутку или за руль личного автомобиля, мы редко задумываемся, как передвигались по городу наши предки. А между тем улицы дореволюционного города жили совсем иным ритмом. Их наполняли пролётки и телеги, ломовые экипажи с трудом тянули тяжёлые грузы, а извозчики – «водители кобылы» – знали город не хуже современных навигаторов.

В советское время транспорт стал доступен каждому: по широким проспектам пустили автобусы, трамваи, троллейбусы. Первые велосипеды и мотоциклы в Омске, дореволюционные кабриолеты, гружёные верблюды, одним словом, от извозчика до метро – мы проследим историю становления омского транспорта и в этом материале расскажем о первых легковых извозчиках, ломовых экипажах и автобусных маршрутах.

Истории о том, кто держал город в движении, оживают благодаря лекциям историка и краеведа Владимира Панасенкова в Центральной городской библиотеке. Мы посетили лекцию и делимся самыми интересными деталями, которые показывают, как менялся ритм города и как транспорт формировал жизнь омичей на рубеже XIX–XX веков. 

«Водитель кобылы»: кто ездил на омских улицах в XIX веке

На снимке – извозчик 1 разряда на рессорах, колёсах с надувными шинами и фонарём

Первые легковые извозчики появились в маленьком, 12-тысячном Омске ещё в 1840 году. Полицейское управление выдало первые разрешения на извозную деятельность. Лошади получили металлические ярлыки, а извозчики – строгие инструкции, где стоять, как ездить, сколько брать с пассажира. У извозчиков была и форменная одежда: чёрный кафтан, кушак, шляпа. В 1847 году по улицам Омска ездил 31 извозчик. К 1890 году в городе работало уже 106 извозчиков. Их число росло вместе с Омском и к 1914 году достигло 750.

Извоз считался делом прибыльным и стабильным. Уважающий себя извозчик имел двор, сеновал и порой два дома. Так, извозчик Чупин жил в одном на ул. Блохинской (современная Булатова), а в другом поселил кучера и конюха. Или бывает ли так, что проектирование каменного собора доверяют… ямщикам? В Омске бывало. Тобольские ямщики Иван и Кузьма Черепановы, люди редкой смелости и интуиции, руководили строительством Воскресенского военного собора.

«Среди извозчиков встречались талантливые люди. Такими были Иван и Кузьма Черепановы, которым генерал Иван Иванович Шпрингер, основатель новой Омской крепости, доверил строительство храма Воскресенского военного собора. Это был первый каменный храм в Омске. Ну сами Черепановы уже не сидели на облучке, они были организаторами перевозок по тракту», – поясняет Владимир Панасенков.

Как выглядел омский «таксопарк» рубежа XIX и XX веков?

Если сегодня машины различают по логотипам, то тогда престиж измеряли наличием или отсутствием рессор и резиновых шин. Внеразрядными называли кареты и ландо (четырёхместные повозки со складывающейся крышей) для состоятельных горожан, в Омске они не были распространены. Самые мягкие пролётки на рессорах и с колесами, одетыми в резиновые шины, были перворазрядными. Рессорные повозки попроще – экипажи II разряда. III разряд – тележки без изысков, жёсткие и дешёвые.

На снимке – рессорная пролётка II разряда около Железного моста (сейчас сквер им. М.А.Врубеля)

В 1911 году Городская дума установила таксы. Так, час езды в пролётке I разряда стоил 60 копеек, для II разряда плата составляла 40, а для III – 30 коп. Дополнительная плата взималась за переезд через мосты или поездки за черту города. За маленькое путешествие в Загородную рощу (ныне Старозагородная роща) пассажиру пришлось бы доплатить ещё 50 копеек. Парная упряжка с двумя лошадьми тоже стоила дороже, ночная езда оплачивалась в 1,5 раза больше, а в праздники такса удваивалась. 

На снимке – извозчик на Любинском проспекте едет в сторону Железного моста через Омь

Для понимания цен тех лет достаточно взглянуть на омский рынок 1915 года: килограмм сливочного масла стоил 60-70 копеек, гречка – 12 копеек, а картофель осенью можно было купить всего за 1 копейку за килограмм. Но и доходы были соответствующие: средняя дневная зарплата – 1-2 рубля.

«Так что проезд на извозчике был дорогим удовольствием. Чтобы куда-то уехать, надо было оставить половину, а то и целый дневной заработок. Поэтому бедные люди предпочитали ходить пешком, а состоятельные держали свой транспорт. Например, гластный, то есть депутат, Омской городской думы и управляющий акционерным обществом Вогау Семён Рысев зимой управлял легкими двухместными санями. Вот в лёгких санках сидят он и его жена. Зимой это было удобно, и припарковаться можно легко, в любом месте. Правда, живому коню требовался ежедневный уход – корм и стойло. Нужно было нанимать конюха, чтобы ухаживать за лошадьми. Во двор их просто так не поставишь, как автомобиль», – смеётся краевед.

Споры о стоимости проезда и перевозки имеют очень давнюю историю. Даже в начале XX века «водители кобылы» осознавали ценность своей работы и умели объединяться, чтобы отстаивать свои права.

Так, акмолинский губернатор извещал департамент полиции о том, что 2 июля 1916 года легковые извозчики Омска не выехали на биржи:

«Забастовка эта, продолжавшаяся менее суток, произошла на экономической почве с целью обратить внимание Омской Городской Думы на необходимость скорейшего пересмотра и увеличения существующей таксы. Подстрекательство посторонних лиц и революционных организаций не установлено».

Некоторые извозчики, в числе которых были Петр Коробов, Павел Антипин и Даниил Гробалев, не слишком церемонились с коллегами по цеху, которые отказались присоединиться к забастовке. Они патрулировали улицы, искали извозчиков, которые всё-таки выехали работать. Найдя таких, они угрожали им и пытались заставить поддержать коллективное требование. За такие действия их привлекли к административной ответственности. А вопрос о пересмотре тарифов внесли на повестку в Городскую думу и рассмотрели на ближайших заседаниях.

Ломовые, легковые и… верблюды

На открытке начала XX века – ломовые и легковые извозчики около драмтеатра и базарной площади (ныне сквер им. Ф.Э. Дзержинского)

Помимо легковых экипажей, в городе работали ломовые. Они перевозили тяжёлые грузы: дрова, стройматериалы, домашние вещи. «За полный воз вещей брали рубль, за воз дров – два», – цитирует правила перевозок 1911 года Владимир Панасенков. 

В эпоху, когда ни телефонов, ни диспетчерских служб ещё не существовало, город держался на биржах извозчиков – специальных стоянках, где можно было нанять лошадь и экипаж.

Самая известная биржа располагалась на левом берегу Оми, на Николаевской набережной. Сегодня это набережная архитектора Каримова, район сквера имени Врубеля. Именно здесь, у Железного моста, круглые сутки стояли пролётки всех разрядов. Извозчики ждали клиента, переговаривались между собой, спорили о ценах и новостях, как современные таксисты на парковке у вокзала.

На почтовой открытке 1910-х годов из собрания Ю.А. Мельникова показана стоянка извозчиков у Железного моста.

На противоположном берегу, по другую сторону моста, размещалась стоянка ломовых извозчиков Ещё одна подобная стоянка находилась на ул. Красный Путь.

Работали извозчики и по принципу такси: останавливались где угодно и везли пассажиров прямо к дому. Для междугородних перевозок, доставки грузов и почты нанимались более смелые и опытные люди – ямщики, которые преодолевали леса и поля, рискуя столкнуться с разбойниками или суровой зимой. Им приходилось ориентироваться на местности, разбираться в состоянии дорог и рассчитывать риск заранее.

На снимке 1910 г. – перевозка грузов ломовыми извозчиками по ул. Бутырской (Герцена) недалеко от Центрального рынка.

Но один из самых неожиданных фактов – использование для перевозок верблюдов. На дореволюционных снимках возле магазина Бебенина (угол Ленина и Броз Тито) видны верблюды, запряжённые в сани. Они медленно, но надёжно работали:

На снимке нач. ХХ века – запряженные в сани верблюды у магазина Бебенина (угол ул. Броз Тито и Ленина)

«Верблюды часто привозили грузы из казахских степей в Омск. Это было удобно ямщикам. Верблюды – неприхотливые животные. Двигались, правда, они медленно, 10-12 километров в час, но были способны за сутки проходить до 100 километров. При этом могли “заправляться” водой только один раз в сутки. Это не лошадь, которую нужно постоянно и кормить, и поить», – рассказывает историк.

На снимке – верблюды, запряжённые в сани, на ул. Капцевича (Красный Путь) в районе лесоторговой базы Александрова

Работа извозчиков была далеко не простой: они трудились на улице при любой погоде. Дождь, снег, сильный ветер или мороз не щадили ни возчика, ни пассажиров. Но именно благодаря им Омск, купеческий город на двух берегах Оми, соединялся транспортными сетями и рос.

Извоз при советской власти: не анахронизм, а необходимость

Вопреки распространённому представлению, советская власть не уничтожила извоз сразу. Более того, в 1920-е годы извоз оставался прибыльным и востребованным занятием. Город рос, расстояния увеличивались, а регулярного общественного транспорта катастрофически не хватало. Поэтому омичи продолжали массово пользоваться услугами конных перевозчиков.

Извозчики работали не только как одиночки-«кустари». В 1920–1930-х годах они, по образцу других рабочих, объединялись в артели. Одной из наиболее известных стала артель «Красный возчик». Само название подчёркивало лояльность новой власти и соответствие советской риторике.

Артель представляла собой форму коллективного труда: совместная организация стоянок, распределение заказов, регулирование заработка. При этом социальная судьба самих артельщиков оставалась драматичной. Так, заместитель председателя артели Иван Артемьевич Коньков в 1937 году был арестован и расстрелян по обвинению в контрреволюционной деятельности, а реабилитирован лишь в 1989-м. Этот эпизод наглядно показывает, насколько уязвимыми были даже формально «советские» формы самоорганизации в годы Большого террора.

Первые автобусы: неудачные попытки

Появление автобуса в городе всегда воспринимается как признак модернизации. Однако в Омске этот процесс оказался долгим и вовсе не парадным. На протяжении 1910–1920-х годов первые автобусы в Омске существовали на грани эксперимента, уступая по надёжности и доступности старому доброму конному извозу.

На снимке 1919 г.: Автобус на базе грузовика едет по Дворцовой улице (Ленина) в сторону Железного моста через Омь. 

Впервые идея регулярного автобусного сообщения в Омске была публично озвучена ещё в 1911 году. В газете «Омский телеграф» появилось сообщение о планах пустить двухэтажный омнибус от Драматического театра до Первой Западносибирской торгово-промышленной выставки. Маршрут предполагался как временная мера для обслуживания посетителей выставки. Цена проезда была фиксирована – 20 копеек, даже бедный рабочий мог себе позволить.

Реальное автобусное движение появилось в Омске лишь в революционные годы. 21 апреля 1918 года, в период первого прихода советской власти, был открыт маршрут «Гостиница „Россия“ – железнодорожный вокзал городской ветки». Линия просуществовала недолго и была закрыта из-за начавшихся боевых действий и бегства большевиков из города.

В годы, когда Омск стал столицей Российского правительства адмирала Колчака, автобусы существовали в основном частным образом. Государственные ресурсы уходили на обслуживание военного и административного автопарка, тогда как массовые пассажирские перевозки оставались второстепенными.

Комфорт по-советски: фанерный кузов и лавки вдоль бортов

Новая попытка внедрения автобусного движения была предпринята уже в мирных условиях. В 1923 году газета «Рабочий путь» сообщила об открытии регулярного маршрута «Городской театр – ветка вокзал», который обслуживался гаражом Омгубкоммунотдела. На линию вышли три крупных крытых автомобиля.

Однако слово «автобус» в данном случае звучало слишком громко. По сути, это были грузовые машины, переоборудованные для перевозки пассажиров. В фанерных кузовах вдоль бортов устанавливались деревянные лавки. Отопления не было, амортизация отсутствовала, уровень комфорта оставался минимальным. Тем не менее для горожан сам факт регулярного движения по маршруту был важнее удобств.

На снимке 1928 г. – остановка на Красном Пути около Пролетарского сада (КДЦ «Маяковский»)

В начале 1924 года было создано Омское пассажирское автотранспортное предприятие. Оно занималось подготовкой водителей, слесарей и механиков, однако реальные возможности предприятия оставались скромными. Летом этого года пассажирские перевозки осуществляли всего шесть машин, каждая из которых вмещала около десяти человек.

В 1927 году в городской прессе появились обнадёживающие сообщения. Та же газета «Рабочий путь» писала, что омская контора «Автопромторг» ожидает поступления 20 новых автобусов зарубежной марки стоимостью около 30 тысяч рублей каждый. Машины описывались как «крайне комфортабельные», с фабричными кузовами и салонами на 30 мест, по типу напоминающие московские автобусы.

Как отмечает историк Владимир Панасенков, дальнейших публикаций о прибытии этих машин не последовало. По всей видимости, поставка сорвалась – возможно, из-за нехватки средств или разногласий по цене. Сам факт отсутствия «восторженной статьи», столь характерной для советской прессы, косвенно подтверждает, что проект так и не был реализован.

К 1930 году автобусный парк Омска насчитывал около 20 машин, причём примерно половина из них постоянно находилась в ремонте. На остановках пассажиры выстраивались в длинные очереди, посадка происходила прямо с обочины дороги.

На снимке нач. 1930-х годов – автобусная остановка на ул. Республики у Сада революции (Сквера борцов революции) и очередь пассажиров на посадку. 

При этом город жил в крайне неспешном ритме. Максимальная разрешённая скорость автомобилей составляла около 20 км/ч, пешеходы свободно переходили улицы в любом месте, а велосипедист при желании мог обогнать автобус. Массовый транспорт ещё не диктовал городу свои правила – он лишь пытался в него вписаться.

На снимке 1925 г. – по ул. Ленина ездят конные сани, автомашины и ходят пешеходы

Во второй части материала мы расскажем о первых в Омске личных транспортных средствах – велосипедах, мотоциклах и автомобилях. 

Текст: Алексей Могильников

Иллюстрации: слайды из презентации Владимира Панасенков