От обмелевшей реки — к глобальному коридору. Что нужно, чтобы Иртыш стал выходом к Северному морскому пути

В последние годы тема развития уникальной транспортной системы, связывающей Иртыш с Северным морским путём, приобретает особую актуальность. Этот вопрос, имеющий стратегическое значение для развития как нашего региона, так и всей страны, находится в фокусе внимания федеральных и региональных властей. Речь идёт о создании эффективного и устойчивого транспортного коридора, соединяющего внутренние водные пути Сибири с арктическими морями.

В конце прошлого года губернатор Омской области Виталий Хоценко, выступая на заседании Совета глав субъектов РФ при МИД России под председательством Сергея Лаврова, предложил развивать транспортно-логистическую инфраструктуру и создать международный коридор «Россия — Казахстан — Китай» с выходом к Северному морскому пути. По замыслу, это позволит значительно увеличить грузопоток через Иртыш, который сегодня задействован лишь частично. Однако для реализации этого амбициозного проекта требуется масштабная модернизация инфраструктуры и разработка межгосударственной программы с участием трёх стран, переговоры с которыми уже ведутся. Подробнее об этом мы рассказывали здесь: https://tramplin.media/news/7/7967 

Перспективы, проблемы и возможные решения этого масштабного проекта мы обсудили с инициатором и руководителем проекта «Омский 73-й Меридиан», помощником президента Экспертного совета высокого уровня (ЭСВУ) БРИКС, инженером-строителем и экономистом Игорем Глушковым.

Напомним, что проект «73-й меридиан» предполагает создание транспортного коридора, который пройдёт условно по 73-му меридиану и свяжет аэропорт «Омск-Фёдоровка», реку Иртыш, Северный Ледовитый и Индийский океаны в единую транспортную магистраль (подробнее об этом мы рассказывали здесь https://tramplin.media/news/7/6516). По мнению Игоря Глушкова, проект важен как геополитический ключ сотрудничества как между соседними регионами внутри страны, так и с соседними государствами — ЯНАО, ХМАО, Тюменской областью, Республикой Казахстан, Киргизией, Таджикистаном, Афганистаном, Пакистаном, Индией. Особое внимание в проекте уделяется укреплению сотрудничества с Республикой Казахстан, так как ресурсы, такие как Иртыш и гидроэнергетический потенциал, могут дать значительный экономический эффект.

– Я, как инициатор проекта «73 меридиан» на протяжении длительного времени безуспешно пытался донести до различных уровней власти, включая губернаторов, ключевую важность Иртыша и его потенциал в контексте государственной стратегии развития Арктики и транспортной системы России в целом. Потому что Иртыш, будучи одной из пяти крупнейших сибирских рек (наряду с Леной, Енисеем, и пр.), выступает в качестве естественного каркаса Транспортной стратегии России. И это обстоятельство, безусловно, должно учитываться при планировании и реализации стратегических проектов.

Иртыш важно рассматривать в контексте проекта «Сибиризации», ключевым идеологом и научным руководителем которого является известный политолог и экономист, научный руководитель факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Сергей Караганов (подробнее об этом можно прочитать здесь: https://tramplin.media/news/7/6982 ). В этом контексте Иртыш рассматривается как ключевой меридиан для формирования современной транспортной инфраструктуры, включающей речной транспорт, автодороги, авиасообщение и железные дороги. Такой подход особенно важен в связи с усилением интереса России к Арктике и потребностью в создании надёжных и диверсифицированных транспортных коридоров, особенно в условиях нестабильной международной обстановки (в частности, ситуации в Иране).

Сегодня, когда президент Путин ставит арктическую тему и развитие российской транспортной стратегии в приоритет, необходимо обратить пристальное внимание на Иртыш. Река должна стать одним из ключевых элементов арктической транспортной инфраструктуры, учитывая, что она логически связана с Северным морским путём. Тот факт, что даже американцы через интерес к Гренландии и северной Канаде осознают стратегическую важность Арктики и северных морских путей, подтверждает актуальность развития этого направления.

– Игорь Михайлович, одной из основных проблем, из-за чего Иртыш не может стать частью этой инфраструктуры, как я понимаю, остаётся его обмеление. На ваш взгляд, возможно ли найти решение, и какие варианты рассматриваются?

– Вопрос обмеления Иртыша хорошо известен специалистам. Решение действительно необходимо, особенно если мы говорим о проектировании и строительстве судов, способных эффективно работать на реке. Предлагалось углубление фарватера, но многие эксперты считают этот вариант неоптимальным, опасаясь негативных экологических последствий. Мы должны искать комплексные и устойчивые решения.

Но здесь важно понимать, что это вопрос стратегического значения, выходящий за рамки региональных интересов Омской области. Мы должны учитывать не только мнение местных властей, но и долгосрочное стратегическое видение президента России. Необходима координация усилий и согласованность действий на всех уровнях власти.

Один из обсуждаемых вариантов – поднятие уровня воды посредством строительства плотины, что, безусловно, требует международного сотрудничества и согласования с казахстанскими властями. Окончательное решение о проектных глубинах и месте расположения возможной плотины должно приниматься на основе тщательных проектных исследований и с учётом мнения гидрологов, речников и других специалистов. Необходимо детальное проектирование, чтобы определить оптимальный уровень подъёма воды и минимизировать возможные негативные последствия для окружающей среды.

Помимо плотины, рассматриваются и другие технические решения, такие как взрывные работы или выемка грунта для углубления русла. Например, в некоторых районах Казахстана, предположительно вблизи населённых пунктов Помурино или Полотенец, залегают скальные породы, которые можно было бы использовать для укрепления берегов или строительства гидротехнических сооружений. Однако любые работы, особенно связанные с взрывчаткой или перемещением грунта, должны проводиться с соблюдением строжайших экологических норм и с согласия местных властей.

К слову, одним из самых важных документов, где можно найти ответы на все эти вопросы, до сих пор остаётся проектно-аналитический доклад «Речная доктрина Российской Федерации», разработанный ещё в 2014 году Институтом демографии, миграции и регионального развития совместно с Международным Движением развития (руководитель разработки – Юрий Крупнов, генеральный конструктор – Алексей Беляков). В этой доктрине анализируются в том числе проблемы Иртыша и предлагаются различные механизмы их решения. Алексей Алексеевич Беляков, как авторитетный гидрогеолог, обладает глубокими знаниями о гидрологическом режиме реки, поэтому может и сегодня внести ценный вклад в поиск оптимальных решений.

– Летом прошлого года возобновились работы по строительству Красногорского гидроузла. По плану, первый этап строительства завершится уже до конца этого года, а окончательно сооружение обещают ввести в эксплуатацию к навигации 2029 года. Решит ли это проблему обмеления Иртыша?

– К сожалению, проект Красногорского гидроузла до сих пор не реализован. Задержка вызывает скепсис, особенно на фоне других нереализованных инфраструктурных проектов в регионе, таких как новый аэропорт и метрополитен. Отмечу, что задача строительства нового аэропорта была поставлена правительством России около полувека назад, и до сих пор не выполнена. Темпы реализации подобных проектов напрямую связаны с качеством жизни в Омске.

Реализация масштабных инфраструктурных проектов, таких как поддержание глубин Иртыша, требует объединения усилий различных специалистов и координации действий на всех уровнях власти. 

Необходимо организовать широкое обсуждение проблемы с участием гидрологов, речников, экологов, проектировщиков, представителей местных и федеральных органов власти, а также экспертов из Казахстана. Важно учитывать мнение всех заинтересованных сторон и находить компромиссные решения, учитывающие экономические, экологические и социальные аспекты. Губернатор, насколько мне известно, прилагает усилия для организации подобных дискуссионных площадок и привлечения экспертов к обсуждению проблем развития региона.

Что касается моего личного мнения о необходимости строительства гидроузла, то я, как и многие специалисты, не имею однозначного ответа. Существуют разные точки зрения, и аргументы сторонников и противников строительства заслуживают внимательного рассмотрения, особенно касающиеся экологических рисков. Поэтому необходим тщательный анализ всех возможных последствий, чтобы найти оптимальный баланс между экономическими выгодами и экологическими рисками.

Альтернативные варианты решения проблемы обмеления могут включать перенос места строительства гидроузла или разработку других гидротехнических решений. 

Например, Алексей Беляков предлагал рассмотреть возможность строительства плотины ниже по течению (в районе Тары) или выше (в районе музея строительства). Однако, каждый из этих вариантов имеет свои недостатки и требует детального изучения.

В любом случае необходимо принять государственно-ориентированное решение, опираясь на экспертные оценки, и определить оптимальное место строительства гидроузла и его конструктивные особенности. Необходимо учитывать мнение местных жителей и экологических организаций, чтобы минимизировать возможные негативные последствия для окружающей среды и обеспечить устойчивое развитие региона. Прежде чем запускать проект, необходимо изучить все плюсы и минусы, чтобы не повторить ситуацию с отказом от строительства и возможным переносом его в другое место, на десятки километров. Важно довести до логического завершения проект Красногорского гидроузла, чтобы создать необходимые условия для реализации других инфраструктурных проектов, таких как аэропорт Фёдоровка, который является своего рода индикатором прогресса и развития региона.

– Вы говорите о комплексном, государственном подходе. Но давайте представим, что такое поручение президента получено. Каковы будут самые первые, конкретные шаги? И как в этой схеме окажется тот самый новый аэропорт «Фёдоровка», о котором говорят уже полвека?

– Первый шаг — это создание авторитетной федеральной рабочей группы с участием всех заинтересованных сторон: Минтранса, Росатома (как оператора Севморпути), гидрологов, экологов, проектировщиков, представителей регионов Сибири и, что критически важно, — экспертов из Казахстана и Китая как наших ключевых партнёров по будущему коридору. 

Необходимо честно ответить на вопрос, который я задавал губернаторам: какой грузопоток мы обеспечим? Будем возить уголь, зерно, контейнеры, оборудование для Арктики? От этого зависит всё: тип и размер будущих судов, необходимая глубина фарватера, пропускная способность портов и, наконец, параметры самого гидроузла. Нельзя просто поднять воду на полтора метра и сказать: «Всё, река готова». Это несерьёзно. 

Нам нужен не просто подъём уровня, а создание гарантированных транспортных условий на десятилетия вперёд. И вот когда мы определимся с грузами и судами, тогда мы и поймём, какие именно технические решения нужны для Иртыша. Красногорский гидроузел — лишь один из возможных инструментов, и его проект должен быть пересмотрен под новые стратегические задачи. Строительство его возобновлено, но если это опять «стройка ради стройки» без видения общей картины — мы получим ещё один долгострой. Нужно, как предлагал гидрогеолог Алексей Беляков, рассмотреть все варианты: возможно, перенос створа, изменение конструкции. Но это должно быть государственно-ориентированное решение, основанное на экспертизе, а не на чьих-то местнических интересах. Мы не имеем права повторять ситуацию, когда проект сначала утвердят, а потом на 30 лет забудут. Цель не плотина, цель — оживлённая, полноводная транспортная артерия, пригодная для арктических проектов.

– Игорь Михайлович, давайте поясним, какое отношение к вопросу развития Иртыша имеет аэропорт «Фёдоровка»?

– «Фёдоровка» — это ключевой узел в мультимодальной схеме, и его место становится очевидным именно после возрождения реки. Понимаете, Омск в этой концепции — не конечная точка, а точка перевалки и консолидации грузов. Груз идёт по воде с юга (из Казахстана, Китая), или с востока или с запада по железной дороге. В Омске этот груз можно обработать, складировать, частично переработать на наших предприятиях. А далее — варианты: на север, по Иртышу на судах класса «река-море» к Севморпути, ИЛИ на самолётах.

«Фёдоровка» в этой логике — это не конкурент речному порту, а его мощное дополнение. Часть грузов, особенно дорогостоящих, скоропортящихся или критически важных для северных проектов, будет логично и быстро перебрасывать авиацией дальше на север, в те же ЯНАО, ХМАО, на арктическое побережье. Аэропорт становится воздушными воротами Арктики, а Омск — единым логистическим хабом. 

Но строить его нужно, уже зная потенциальные объёмы этого авиатрафика, которые рождаются из общего грузопотока по коридору. Сначала стратегия и расчёты, потом — инфраструктура. Иначе мы и правда получим просто красивую, но полупустую бетонную полосу, как это, увы, бывает.

И здесь опять нужна инициатива федерального центра. Мы должны выйти к партнёрам не с просьбой, а с чётким, взаимовыгодным предложением. Казахстану — развитие его северных регионов и доступ к новому рынку через наш порт. Китаю — стабильный и безопасный альтернативный маршрут в Арктику, минуя традиционные «узкие места» мировой логистики. Формула проста: «Развитый Иртыш = развитие взаимной торговли + выход к глобальным арктическим трассам». И тогда вопросы совместного финансирования, экологических стандартов, технических решений будут решаться на другом, более высоком уровне доверия и заинтересованности. Проект «73-й меридиан» — это геополитический ключ, и он лежит не в Омске, а в Москве. Но использовать этот ключ можно, только начав именно с Иртыша.

– Вы говорите о комплексном алгоритме, новых технологиях в судо- и даже дирижаблестроении. Но как всё это связано в единую систему? И что должно стать той самой точкой отсчёта, с которой проект перестанет быть идеей и станет конкретным планом?

– Алгоритм — это именно то, чего не хватает. Мы должны собрать в единую формулу все переменные: что везём (наименование, тоннаж), какую это имеет стоимость и себестоимость, когда можем везти (сезонность, замерзаемость), и как — какая цепочка перевалок оптимальна: река-жд, река-авто или река-воздух. Когда мы пропустим через такую модель реальные данные, мы наконец-то увидим цифры, а не только красивые карты. И вот тогда станет абсолютно ясно, какое место в этой системе занимает, например, авиация, в том числе малая и региональная, и наш потенциальный хаб — «Фёдоровка».

Но для работы этого алгоритма нужны не только данные, но и инструменты. Мы в рамках «73-го меридиана» как раз занимаемся подготовкой этих инструментов. Речь идёт не о простом повторении того, что уже есть, а о технологическом рывке, который даст нам преимущество в суровых сибирских условиях.

– Имеете в виду дирижабли и суда из фибробетона, о которых упоминали?

– Да. Возьмём авиацию. Большие «Боинги» и «Аэрбасы» — не для наших бескрайних и малозаселённых пространств. Нужны другие решения. Например, малая авиация на базе самолёта БЕ-32 — это готовая, сертифицированная замена Ан-2, но её производство почему-то тормозится. Мы предлагали наладить её сборку в Омске — не получилось. Значит, нужно смотреть ещё шире — на новые типы летательных аппаратов, в том числе на современные дирижабли с жёсткой оболочкой. Не те допотопные «цеппелины», а аппараты на новых технологиях, которые могут быть экономически эффективны для доставки грузов в отдалённые районы Севера, куда нет дорог, а реки замерзают. Это не фантастика, это вопрос инженерных решений и политической воли. Аналогично — судостроение. 

Чтобы ходить по обновлённому Иртышу, нам понадобятся новые суда. Мы изучаем технологии строительства из фибробетона — это прочнее, долговечнее и, потенциально, экономичнее стали. Опыты есть. Да, это вызовет сопротивление консервативной отрасли, но без новых подходов мы не сдвинемся с места.

(Подробнее об инновационных проектах для развития Сибири и Дальнего Востока, в числе которых теплогазолёты, фибробетонные суда и глубоководный порт, можно почитать здесь https://tramplin.media/news/5/7861)  

– И кто должен всё это разрабатывать и воплощать?

– Вот здесь мы подходим к главному. Все эти направления — и алгоритмы, и новые виды транспорта, и логистика — не могут рождаться в вакууме. Для их синтеза необходимо междисциплинарное проектирование. Мы в нашем общественно-деловом клубе уже начали эту работу на самом фундаментальном уровне — мы готовим техническое задание (ТЗ) на весь комплексный проект. Это архиважная и архисложная работа, потому что ТЗ должно быть не для стройки одной плотины, а для создания целой новой транспортно-экономической системы.

Я пригласил к этой работе выдающихся специалистов — архитекторов, инженеров, логистов, таких как Лариса Маслова или Богдан Мрыглод. Мы пытаемся прописать в этом ТЗ всё: и параметры реки, и авиационную составляющую, и судостроение, и даже агрокомплекс, потому что без развития территории логистика бессмысленна.

– Получается, вы создаёте «дорожную карту» для государства?

– Мы создаём предпроектное обоснование, тот самый необходимый ТЭО (технико-экономическое обоснование), без которого ни один серьёзный проект федерального уровня не запускается. Я как главный инженер проектов занимался этим многие годы. Сначала — идея, потом — стадия предпроектных проработок, где доказывается сама возможность и целесообразность. Если эту стадию утвердят наверху, дальше процесс пойдёт по регламентированным рельсам: проектирование, экспертиза, строительство.

Вот об этом я и мечтаю — вывести обсуждение Иртыша и «73-го меридиана» из плоскости общих слов и споров в плоскость конкретного проектного задания. Чтобы можно было прийти и сказать: «Вот комплексное ТЭО. Вот расчёты, вот модели, вот предлагаемые технологии. Давайте принимать решение». 

– Игорь Михайлович, вы заговорили о самом важном — о «начинке» этого коридора. Мы строим инфраструктуру не ради самой инфраструктуры. В чём же тогда стратегический интерес России в проекте «73-й меридиан»? Что именно мы будем возить из Омска и через Омск на Север и в Арктику? Неужели только сырьё? 

– Это ключевой вопрос, который ставит точку в любом споре о целесообразности. Если мы говорим только о транзите китайских товаров или вывозе сибирской нефти и угля — это тупик. Это путь сырьевой экономики, которая застряла между первым и вторым технологическим укладом. Наш интерес должен быть в другом.

Стратегический интерес России в создании этого коридора — это переход к экономике добавленной стоимости и обеспечение технологического суверенитета. Омск и область в этой схеме должны стать не перевалочным пунктом, а мощным производственно-логистическим хабом. 

Что это значит на практике? Представьте, что у нас есть доступ к арктическим трассам и рынкам стран БРИКС. Тогда логика меняется. Мы должны создавать здесь, в Омске и вдоль всего Иртыша, производства глубокой переработки.

Что мы можем возить? Не сырую нефть, а нефтепродукты, полимеры, компоненты для арктической техники. Не просто металл, а готовые металлоконструкции, модули для северных городов, элементы ветрогенераторов и портовой инфраструктуры. Это же касается и агросектора — не зерно, а продукты его глубокой переработки. Номенклатура таких грузов вырастет не в разы, а на порядки. Они имеют совершенно другую ценность и создают здесь, в Сибири, высокотехнологичные рабочие места. Вот для чего нужен возрождённый Иртыш и «Фёдоровка» — для вывоза не сырья, а продуктов интеллекта и индустрии.

– Но для такого скачка нужны не только инфраструктура, но и кадры, технологии, инвестиции. Вы говорили, что планируете привлечь к проекту студентов… 

– Мы упираемся в «проклятие» традиционного мышления. Пока мы будем спорить, сколько пролётов должно быть у моста или какая высота плотины — мы опоздаем ещё на 50 лет. Нам нужен рывок. И этот рывок могут совершить только молодые умы, которые мыслят иначе и владеют новыми инструментами, включая ИИ. Ведь, чтобы он дал полезный результат, запрос должен быть сформулирован безупречно. Нужно не просто сказать «спроектируй логистику», а задать точные параметры: тоннаж, сезонность, точки перевалки, типы грузов. 

– Но одними идеями и студенческими наработками проект не реализуешь. Где взять ресурсы для первых, самых сложных шагов — для того самого предпроектного ТЭО? 

– Это самый больной вопрос. Мы сегодня не можем найти даже скромных средств, чтобы оплатить работу серьёзных проектировщиков на начальной стадии. Команда из 40 человек готова взяться за работу, но им нужна хотя бы минимальная финансовая основа. Мы упираемся в стену. Выход я вижу в грантовой системе и в партнёрстве с вузами. Если университет имеет опыт получения крупных грантов на исследования и разработки — это наш путь. Нужно объединить академическую науку, студенческие конструкторские бюро, энтузиазм экспертов-практиков и сформулировать заявку на масштабное исследование в рамках стратегии развития Арктики и Сибири. Это должно быть задание не от частного лица, а от консорциума, представляющего интересы региона и отрасли. Важно перевести нашу работу из состояния «клуба энтузиастов» в статус официальной научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы.

– Вы упомянули «восточные ворота» и Сахалин. Как это соотносится с западным, омским направлением? 

– Это две части одной стратегии. Пока западные и южные логистические маршруты России находятся под беспрецедентным давлением и блокировками наших западных «друзей», мы обречены на поиск и развитие собственных, суверенных путей. Тоннель на Сахалин, о котором говорил в своей книге «Комплексный свод» Юрия Борисовича Тормасова (остров Сахалин автор упоминает, как место для международного морского терминала и порта и предлагает создать на этом острове южный и северный транспортные узлы, а также рассмотреть возможность взаимодействия с БРИКС — ред.) — это проект создания тихоокеанского «всемирного порта», подобного Шанхаю. 

А «73-й меридиан» с выходом по Иртышу к Арктике — это создание внутренней евразийской магистрали. Вместе они формируют новый каркас транспортной независимости России. Один путь принимает грузы с Востока, другой — с Юга (Китай, Центральная Азия), и оба выводят их на глобальную арктическую трассу — Северный морской путь, контроль над которым целиком принадлежит нам. Это и есть тот самый императив, который заставляет нас действовать быстро и нестандартно. Не потому, что это «интересно», а потому что это вопрос национальной безопасности и экономического будущего. И решать его должны те, кто мыслит на опережение.

– Получается грандиозная картина: с одной стороны — восточные ворота через Сахалин, с другой — возрождённый Иртыш как внутренний меридиан. Но давайте вернёмся от этой макрологистики к самой реке. Кто и как должен проводить «диагностику» Иртыша, если, как вы говорите, многие проекты делаются без должной проработки? 

– Это вопрос системного подхода, которого нам как раз не хватает. Да, существуют лоции, но река — живой организм. Её русло мигрирует, глубина меняется не только из-за сезонности, но и из-за антропогенного воздействия, состояния берегов, вырубки лесов. Просто «выкопать фарватер» — это лечение симптома, а не болезни. Нужен комплексный гидрологический и экологический мониторинг по всей длине судоходной части. Вот экспедиция, которую готовит капитан яхты «Сибирь» Сергей Щербаков, — это правильный шаг. Развесить датчики, камеры, получить актуальные данные о проходимости, скоростях течения, состоянии берегов — это и есть создание «цифрового двойника» реки. Без этого любые проекты гидроузлов — это стрельба вслепую. Но и здесь должен быть симбиоз государства, науки и бизнеса. Заказчик — государство в лице Росморречфлота или Минтранса. Исполнитель — научные институты, такие как Гидропроект, или специализированные изыскательские организации. Привлечь можно и инициативные группы, энтузиастов вроде той же экспедиции, дав им официальный статус и методическую поддержку. Это дешевле, чем потом исправлять ошибки в миллиардных проектах. Когда я говорю, что над ТЭО должны работать лучшие умы, я имею в виду, в том числе и гидрологов, экологов, геоморфологов. Их расчёты — это и есть тот самый раздел проектной документации, который проходит отдельную, строжайшую экспертизу. Без этого ни один серьёзный инвестор, будь то государство или китайский партнёр, не вложит ни копейки.

– Насколько, кстати, для китайских партнёров сегодня интересен именно этот, исследовательский аспект? Или их интересует только готовая трасса? 

– Китайцы — прагматики. Они не станут вкладываться в «красивую картинку». Их интересуют гарантии, точные параметры, прогнозируемость и надёжность маршрута. Чтобы дать эти гарантии, нам как раз и нужны безупречные данные по Иртышу. Когда мы придём к ним не просто с идеей, а с результатами многолетнего мониторинга, с цифровой моделью, которая показывает, как будет вести себя река после строительства гидроузла, — это будет совершенно другой уровень переговоров. Мы сможем сказать: «Вот маршрут. Вот его пропускная способность круглый год. Вот расчётная себестоимость тонно-километра. Инвестируйте в портовую инфраструктуру или заводы по переработке здесь, в Омске, — это будет рентабельно». Без этого фундамента любая презентация «73-го меридиана» останется просто разговором о светлом будущем. 

– Я вижу сейчас пазл из двух частей — восточные ворота (Сахалин) и меридиан (Иртыш). Что должно стать той первой деталью, с которой начнётся сборка этой картины? Что нужно сделать прямо сейчас?

– Развитие Сибири и Арктики через речные артерии должно стать национальным стратегическим приоритетом, сопоставимым по значимости с развитием Северного морского пути и Байкало-Амурской магистрали. Для реализации этой цели необходима политическая воля и чёткий алгоритм действий на самом высоком уровне.

Первым шагом должно стать поручение президента о разработке комплексной межведомственной программы по развитию транспортного каркаса на основе сибирских рек (пилот — бассейн Иртыша). Это позволит создать единую стратегию развития речного транспорта в регионе, учитывающую интересы всех заинтересованных сторон.

Вторым шагом необходимо сформировать государственный заказ на проведение фундаментальных и прикладных научных исследований по гидрологии, экологии и логистике Иртыша. Это позволит получить объективные данные о состоянии реки и разработать научно обоснованные решения для её развития. Консорциум омских вузов и научных институтов может стать ключевым исполнителем этих исследований.

Третьим шагом следует создать проектный офис с участием федерального центра, регионов Сибири, Казахстана и потенциальных инвесторов. Этот офис должен будет координировать все работы, связанные с развитием речного транспорта, от научных изысканий до проектирования инфраструктуры и поиска грузовой базы.

Только такой комплексный подход позволит перейти от слов к делу и реализовать потенциал сибирских рек для развития экономики и укрепления транспортной инфраструктуры страны, сформировать так называемый Цивилизационный Пояс или Тракт, кому как нравится. Важно проводить исследования, чтобы понять, какие именно сооружения дадут нужный экономический и стратегический эффект, а затем строить их. «73-й меридиан» должен стать не мечтой, а дорожной картой, по которой можно и нужно двигаться. Начать необходимо с Иртыша, так как если не удастся привести в порядок одну, ключевую сибирскую реку, то о какой великой речной доктрине России может вообще идти речь?

Текст: Ирина Леонова

Фото: Ирина Леонова, Серёгин Да-Да, zamostovik.ucoz.com