Дирижабль по-русски. Российские конструкторы предложили новый вид транспорта – теплогазолёты

Сегодня в Москве открывается вторая научно-практическая конференция «Тобольские чтения», объединяющая ведущих экспертов, ученых, представителей власти, бизнеса и культуры страны для обсуждения стратегических вопросов развития России. Научные конференции являются продолжением глобального проекта «Сибиризация России», инициированного известным политологом Сергеем Карагановым. Отметим, что конференции проходят при поддержке омского предпринимателя и мецената, руководителя ГК «Трамплин» Святослава Капустина.  

Первые чтения прошли в апреле этого года в историческом центре Сибири – Тобольске. По итогам был создан Клуб, объединяющий представителей бизнеса, науки, искусства, власти и общественных организаций для выработки практических решений по развитию Сибири и продвижения её как второго экономического, духовного и культурного центра страны. Теперь учёные из разных городов России обсуждают конкретные шаги – речь о создании сибирской идентичности, экономике, логистике, строительстве и демографии. Подробнее об этом можно прочитать в шестом номере журнала «Трамплин. Возможности», посвященном сибиризации.

Пока шла подготовка к новой конференции в Москве, наши корреспонденты связались с разработчиками основного доклада «Сибирь в транспортно-логистическом каркасе Большой Евразии» – подробнее об этом в нашем новом номере журнала. В рамках доклада поступило предложение ввести в транспортно-логистическую систему страны принципиально новые устройства – теплогазолёты, а также применить перспективные материалы в судостроительстве и создать глубоководный незамерзающий комплексный порт на Тихоокеанском побережье острова Сахалин. 

Подробности рассказал Юрий Тормасов, президент международного консорциума НТК «Чистый водный мир», генеральный директор, главный конструктор архитектурно-технологического и научно-исследовательского центра ООО «ЭКО СпецСтройПроект» и Дизайн-группы «Тормасов и К» специально для «Трамплина».

Управляемые летательные аппараты

Управляемыми летательными аппаратами легче воздуха я занимаюсь всю свою сознательную жизнь – почти 30 лет я отдал космической промышленности. Некоторые называют устройства, которые я проектирую, традиционно дирижаблями. Кстати, дирижаблей в Российской империи на начало Первой мировой войны было больше, чем в Германии. Дирижаблестроение в СССР тоже успешно развивалось – дирижабль «СССР В6» даже установил мировой рекорд по продолжительности полёта. Возрождение интереса к дирижаблестроению на правительственном уровне в России началось с конца 2023 года, до этого фраза «Ты что, дирижаблями занимаешься?» была практически ругательством, намекавшим о шарлатанстве. Само слово в переводе с французского означает «управляемый». Я же управляемые летательные аппараты легче воздуха своей конструкции предлагаю называть русским словом «теплогазолёт», потому что это абсолютно другой летательный аппарат. Он тоже легче воздуха, но здесь используются иные конструкторские решения и совсем другая система управления всеми возможными режимами полёта в широком диапазоне скоростей и высот.

Любой самолёт – это аппарат тяжелее воздуха, и он опирается на создаваемую формой крыла воздушную подъёмную силу. Крыло может работать, только если с помощью постоянно работающего двигателя было создано поступательное движение. Нередко самолёту приземлиться некуда. Для самолётов критично наличие высокоорганизованной инфраструктуры – аэродромов, посадочных полос, топливозаправщика, персонала. А в тех местах, которые мы собираемся осваивать – Крайний Север, Арктика, Сибирь, – такой роскоши нет. В названии моего аппарата – теплогазолёт – определено основное техническое решение, освобождающее летательный аппарат от этих потребностей – устройство летает за счёт комбинации тепла и разных газовых наполнителей меньше плотности воздуха, имея возможность приземления и приводнения на любую поверхность. 

На фото: проект теплогазолёта

Теплогазолёт жёсткой конструкции предназначен для полёта на различных высотах, в тропосфере и даже в стратосфере Земли. Теплогазолёты Тормасова, хотя и не стремятся полностью заменить самолёты и вертолёты, могут занять важное место в транспортной инфраструктуре благодаря высокой экономичности, многоуровневой надёжности и безопасности, экологическим преимуществам и практически нулевым выбросам углекислого газа. 

Применение изобретения

Вариантов его применения масса – теплогазолёты, беспилотные и пилотируемые, будут особенно полезны при реагировании на стихийные бедствия, могут доставлять гуманитарную помощь, спасать людей при техногенных катастрофах и природных бедствиях, при необходимости десантировать военных. Ещё их можно использовать для перевозки пассажиров, грузов, особенно в малодоступные места, не имеющие инфраструктуры. Сейчас 70% стоимости разработки новых месторождений полезных ископаемых – прокладка дороги до места добычи, завоз и вывоз людей и оборудования, труб. Теплогазолёт же может значительно снизить эти расходы, садясь на любые неподготовленные поверхности. Кроме того, есть вариант размещения внутри теплогазолётов передвижных производственных цехов, что сильно упростит строительство любых объектов в сложных климатических условиях. Словом, применять теплогазолёт можно практически везде. 

Есть в моей линейке  разработок и «теплогазолёт» так называемого «Судного дня» –  это высоконадёжный, полностью автономный передвижной командный пункт для высших лиц государства в случае возникновения, например, ядерного конфликта или природного катаклизма без ограничения времени пребывания в полете. Самолёта судного дня хватит максимум на сутки – дальше ему нужны топливо и посадочная полоса. А что, если топливо и другая инфраструктура уже уничтожены?

Теплогазолёт же может летать бесконечно долго, он энергетически автономен, перемещается в воздушном пространстве с помощью винтов-пропеллеров с электродвижущей составляющей с изменяемым вектором тяги и с питанием от обширных солнечных элементов, современных аккумуляторных накопителей. На аппаратах установлены резервные дизельные генераторы, ветряные электрогенераторы, ДВС, работающие на метане или водороде, и водородные генераторы. Его грузоподъёмность в пять раз больше, чем у самолёта – мои аппараты могут поднять от 500 кг до 500 тонн. В воздух он поднимается без участия двигателей, а двигатели ему нужны только для того, чтобы передвигаться в нужную точку. Благодаря особенностям конструкции он может летать и в стратосфере, тогда в качестве газа здесь может использоваться водород. 

Не сталь, а фибробетон

У нас уже имеются подобные проекты судов и кораблей из фибробетона. Это комплексная программа, которая может дать России реальное решение проблемы нехватки мощности судоходства на речных и морских акваториях страны. Железобетонные суда появились на 80 лет раньше, чем суда из стали. В военное время переброска вооружения из Америки в Европу в массовом порядке осуществлялась судами, построенными из обычного тяжёлого железобетона, и они во многом закрыли массовый вопрос снабжения западных союзников. 

Срок службы стальных судов ограничивается 30-50 годами, процессы коррозии необратимы, тогда как бетон от соприкосновения с водой только набирает свои прочностные свойства. В основе фибробетона высокопрочный цемент, металлическая и базальтовая фибра и базальтовая, стеклопластиковая, углепластиковая арматура и сетка из этих же материалов – материалы, которые абсолютно не подвержены коррозии. Просто корродировать там нечему. Такой судовой корпус как минимум в 4-6 раз легче стального, в 3-4 раза более прочный и надёжный. Корпус судна получается практически вечным.  

С помощью фибробетона мы можем заполнить нишу огромной нехватки судов, причем быстро и недорого – технология проще, материал дешевле. И ещё один существенный нюанс в пользу судов из фибробетона и фибросеробетона  – по требованиям эксплуатационных и страховых документов необходимо каждые 5 лет загонять стальное судно в док или поднимать на слип и проверять оставшуюся толщину обшивки его корпуса, герметичность и прочие технические параметры. Из-за докования судно выходит из эксплуатации минимум на год. А судно из фибробетона и железобетона в таком обслуживании абсолютно не нуждается. 

Гидротехнические сооружения, причальные устройства, волноломные защитные устройства, гидроустройства тоже можно делать из этого вечного материала. Сейчас все портовые сооружения Заполярья – это огромнейшее напряжение и очень дорогие работы. Я предлагаю наладить строительство элементов из фибробетона и фибросеробетона с композитным армированием, их сплавлять по рекам и фиксировать на акватории Северного Ледовитого океана. Это ведь уже готовый полностью укомплектованный порт-город! 

Новая логистика Сибири

Единственный перспективный порт сейчас для России  – это так называемый  проект САММТ – Сахалинский международный морской терминал и глубоководный порт в Поронайском районе в заливе Терпения острова Сахалин. Это опорно-логистический центр «Восточные ворота Северного морского пути» на Востоке РФ, и без него вся новая транспортная логистика бессмысленна.

На фото: проект незамерзающего порта на Сахалине

Поясню, почему «единственный». В России нет ни одного порта океанского уровня, способного принимать и работать с любыми классами судов. Либо глубины не позволяют, либо имеющиеся выходы в океан контролируются недружественными нам странами. Балтийское море слишком мелкое, и надо пройти между европейскими «доброжелателями». Мурманск и Архангельск упираются в ледовое поле Северного Ледовитого океана, судоходство по Гольфстриму идёт мимо враждебных нам Финляндии, Норвегии, Швеции, Исландии, Англии и Гренландии. В Атлантический океан мы попадаем по узким, контролируемым странами НАТО, проливам. Из Чёрного моря – идём через проливы, принадлежащие Турции, которая пока соблюдает положения договоров и руководствуется международным правом, но по сути как страна НАТО может в любой момент запретить проход в своих водах. Владивосток – большой хороший порт в заливе Петра Великого Японского моря, но если пойти на юг, с одной стороны – Япония, с которой мы находимся в фактическом состоянии войны, с другой – Южная Корея и печально известный Цусимский пролив. На Севере между Сахалином и Японией –  крупная военно-морская база Соединённых Штатов в проливе Лаперуза. 

Поэтому мы предлагаем проект строительства глубоководного незамерзающего комплексного порта на Тихоокеанском побережье острова Сахалин в районе города Поронайска. Это будет выносная многопрофильная причальная система с развитой системой железнодорожных путей с автоматизированной системой управления движением, с заградительным молом в сочетании со взлетно-посадочной полосой самолётов ВМФ и местных авиалиний, вынесенным на рейд терминалом СПГ и базой ВМФ. Такая конструкция не имеет мировых аналогов. Управлять логистикой здесь будет искусственный интеллект, а большую площадь займут причалы по обработке контейнеровозов с возможностью принимать в основном океанские торговые и круизные суда. 

Но – такой порт нерационально строить только для перевозки грузов с Сахалина. Сюда должны поступать грузы со всей страны, но для этого через пролив Невельского, отделяющий Сахалин от Большой Земли, нужно построить либо мостовой переход, либо туннельный переход. Комплексный проект мы уже разработали – это тоже уникальные сооружения, не имеющие мировых аналогов.

В первом возможном варианте – это закрытый двухуровневый мостовой путепровод для двухстороннего двух-трёхполосного движения автомобилей и двухпутного электрифицированного скоростного железнодорожного полотна. Это единый комплекс с нефтепроводом, с электрокабелепроводом и вертолётными площадками. Получаются собранные в пучок три трубы, работающие как единая силовая конструкция, кстати – из высокопрочного морозостойкого фибробетона!

Во втором варианте транспортного перехода – это погружённый на глубину 50 метров тоннель в створе посёлка Датта – порт Шахтерск длиной 125 км. Предлагаемый маршрут туннеля район порта Ванино – район портов Углегорск либо Шахтерск. Минимальный состав всего туннеля – одна-двухобъёмная труба с двусторонним железнодорожным движением скоростных пассажирских электропоездов и транспортных грузовых составов традиционной конструкции. Возможна перевозка личного автотранспорта пассажиров в специальных вагонах, а грузовых автомобилей на платформах.

Максимальный вариант всего туннеля – одна-двухобъемная труба с двусторонним железнодорожным движением скоростных электропоездов, поездов на магнитной подушке маглев в разряженной среде в специальной трубе с вакуумом и ещё одна-двухобъёмная труба с эвакуационно-вентиляционными башнями для движения автомобильного транспорта своим ходом.

На фото: трубы транспортного перехода

По предварительным экономическим расчетам, при стабильном финансировании, такой комплекс может быть сооружён в два-три этапа за 2,5-3,5 года. Ориентировочная стоимость транспортного перехода через пролив Невельского длиной 7,4 км – 200-220 миллиардов рублей.

Текст: Ирина Баландина  

Иллюстрации предоставлены героем публикации