План спасения от Чикаго до Семипалатинска, или Как вернуть грузы на Иртыш

Дата публикации: 18.02.2026

Стоимость перевозки тонны груза по воде в шесть раз ниже, чем по суше. Полвека назад Иртышское пароходство зарабатывало на этой разнице миллиарды, связывая Китай, Казахстан и Россию с Арктикой. Сегодня оборудование для омских заводов не могут доставить даже до Тобольска — не хватает глубин. Вместо того чтобы строить мощные плотины и окупать их за пять лет за счёт дешёвой электроэнергии и транспортного транзита, мы десятилетиями финансируем локальные «дноуглубления» и ссоримся с соседями из-за стока.

Мы продолжаем серию материалов, посвящённых развитию Иртыша. На этот раз мы приводим точку зрения председателя Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития, действительного государственного советника РФ 3 класса, руководителя разработки Речной доктрины России Юрия Крупнова. В первой части материала мы выяснили, что обмеление Иртыша — это не столько климатическая или геополитическая проблема, сколько инженерная. Без строительства каскада плотин, проект которого был разработан ещё 70 лет назад, река продолжит терять воду и управляемость (подробнее об этом читайте по ссылке: https://tramplin.media/news/1/8088). Однако плотины и глубокое русло — это лишь инструмент. Главная цель, ради которой всё затевается, — возвращение Иртышу статуса главной транспортной магистрали Евразии.

О том, какие грузы мы потеряли, сколько на этом теряем денег и почему без амбициозных планов возрождение невозможно, рассказываем во второй части нашего материала.

Чтобы осознать масштаб потерь, Юрий Васильевич Крупнов предлагает посмотреть на показатели полувековой давности. Так, в 1980-е годы одно лишь Иртышское речное пароходство перевозило за навигацию порядка 23 миллионов тонн грузов. Сегодня по всей российской части Иртыша перемещается максимум 3 миллиона тонн, а по некоторым оценкам — и вовсе около 500 тысяч тонн. Разница между «было» и «стало» — 22,5 миллиона тонн.

Для понимания: весь объём перевозок по Северному морскому пути в 2023 году составил около 40 миллионов тонн. То есть полвека назад один Иртыш обеспечивал две трети нынешней загрузки главной арктической магистрали страны.

«Стоимость перемещения 1 тонны груза в среднем в 6 раз меньше по реке — и это не говоря уже о колоссальных экологических выигрышах», — напоминает эксперт.

О каких выигрышах идёт речь? Речное судно типа «река-море» грузоподъёмностью 5 тысяч тонн сжигает топлива на тонну перевезённого груза в 4–5 раз меньше, чем железнодорожный состав, и в 10–12 раз меньше, чем автопоезд. Выбросы CO2, сажи, оксидов азота пропорционально ниже. Но главное — пропускная способность. Один увесистый караван из трёх барж заменяет два железнодорожных состава по 60 вагонов или 150 большегрузных фур, растянувшихся на три километра трассы.

Так, по информации экономиста-международника Аската Дюсембаева, профессора менеджмента Региональной академии менеджмента, «В 1906 году из Семипалатинска уходило вверх по руслу по 103 судна за навигацию. Спустя 5 лет по Иртышу ходили 73 парохода и 214 непаровых судов и барж. В 50–60-е годы ежегодно перевозилось по 500–650 тысяч тонн грузов. А в 70–80-е внутренний речной транспорт перевозил по Иртышу до 9 миллионов тонн грузов. Оборудование для крупнейшего в СССР мясокомбината поставлялось в Семипалатинск из Чикаго по Атлантическому и Ледовитому океанам, а затем — по Иртышу».

Этот факт — доставка груза из Чикаго в Семипалатинск водным путём — свидетельство того, какой мощной транспортной артерией была река в момент своего расцвета. Иртыш встраивался в глобальные логистические цепочки, соединяя прерии Среднего Запада США с казахстанской степью. Сегодня даже представить такое невозможно.

Как заработать на плотинах

Противники гидростроительства часто апеллируют к колоссальным затратам. Плотины, водохранилища, шлюзы — это действительно дорого. Здесь Юрий Крупнов настаивает на том, что необходимо считать не затраты, а возврат инвестиций.

«Выработка электроэнергии при правильной организации каскада плотин не только за 5-7 лет закрывает затраты на их строительство (в отличие от нынешних безвозвратных вливаний из бюджета), но и долгие десятилетия будет "молотить" прибыль для области и страны», — заявляет он.

Если перевести всё в цифры, получается следующая картина. Если только на российской территории в рамках обустройства Иртышско-Обской глубоководной магистрали построить 3–5 новых ГЭС, их совокупная годовая выработка составит минимум 2 миллиарда киловатт-часов. По нынешним ценам оптового рынка электроэнергии это около 4–5 миллиардов рублей выручки ежегодно. За пять лет — 20–25 миллиардов. Этого более чем достаточно, чтобы окупить строительство гидроузлов средней мощности.

Но главный экономический эффект, по словам эксперта, — не в электроэнергии, а в транспортной работе. Возвращение на Иртыш хотя бы 10-12 миллионов тонн грузов в год даст мультипликативный эффект, который оценивается в десятки миллиардов рублей. Грузы — это работа портов, стивидорных компаний, судоремонта, страхования, банковского кредитования, питания экипажей. Каждое рабочее место на флоте создаёт 4–5 рабочих мест в смежных отраслях.

«Поэтому надо не охать и ахать, и даже не глубины замерять и страшные истории про экологию рассказывать, а сначала поставить ясную государственную цель — реконструкция реки Иртыш в целях создания в перспективе единой Иртышско-Обской водной магистрали», — резюмирует Юрий Крупнов.

Международное измерение, или Почему Чикаго, а не Семей?

Здесь мы подходим к самому интересному. Иртыш — река трансграничная. Без участия Казахстана и Китая полноценная реконструкция невозможна. Но Юрий Крупнов видит в этом не препятствие, а уникальное конкурентное преимущество, поддерживая блестящий пример, который приводит экономист Аскат Дюсембаев.

«В мире уже есть успешные примеры того, как отдаленный от океанов город может стать крупнейшим транспортным узлом, центром внешней торговли. Можно привести в пример город Чикаго, расположенный на берегу озера Мичиган. Сегодня это 2-й по экономическому значению город США. И хотя он расположен в континентальной Америке, отрезан от океана расстоянием около 1000 километров, благодаря судоходству по реке Святого Лаврентия и выходу в Атлантический океан Чикаго стал одним из крупнейших морских транспортных портов США».

Ключевая фраза здесь — «благодаря судоходству по реке Святого Лаврентия». Американцы и канадцы не просто углубили реку. Они в 1950-е годы построили систему из 15 гидроэлектростанций, шлюзов и каналов, превратившую континентальный водный путь в морскую магистраль. То есть сделали ровно то, что предлагает Крупнов для Иртыша.

Почему Китай скажет «да»

Интересы трёх стран, по мнению Юрия Крупнова, сегодня кажутся разнонаправленными. Китаю нужна вода для растущего Синьцзян-Уйгурского автономного района. К 2030 году население СУАР планируется увеличить с нынешних 25 миллионов до 35 миллионов человек. Это колоссальный вызов для водного хозяйства.

Казахстану нужна электроэнергия от существующих ГЭС и гарантированное водоснабжение для промышленности и сельского хозяйства Восточного Казахстана. России нужны питьевая вода и судоходный путь.

Но Юрий Васильевич утверждает, что эти интересы не конфликтуют, а взаимодополняют друг друга — при условии перехода к каскадной модели. «Следует согласовать на уровне глав наших государств единый механизм регулирования в отношении реки Иртыш, включая такие вопросы, как строительство подпорных гидротехнических сооружений, проведение дноуглубительных работ, принятие общего регламента попуска воды в течение всего календарного года», — предлагает он.

Только непрерывный каскад плотин способен обеспечить так называемое «командное регулирование» стока. Весной водохранилища накапливают паводковые воды, не давая им бесполезно уйти в океан. Летом, в пик навигации, производится сброс, обеспечивающий гарантированные глубины на всём протяжении реки. Зимой, когда судоходство останавливается, вода аккумулируется для работы гидроэлектростанций. И весь этот процесс можно синхронизировать в масштабах трёх стран.

Кроме того, каскад решает проблему Китая. Пекин остро нуждается не просто в воде, а в гарантированном графике её подачи. Хаотичный естественный сток, зависящий от осадков и таяния ледников, крайне ненадёжен. Каскад превращает реку в водопровод, где каждый кубометр учтён и распределён.

«Судовладельцы стран-участниц получат преимущественное право пользования Иртышско-Обской глубоководной магистралью при соблюдении правил плавания», — говорит Юрий Викторович.

62 против 25 тысяч

Масштаб отставания России в гидротехнической культуре Юрий Крупнов иллюстрирует одним сравнением. На начало 2000-х годов в Китае было построено более 25 тысяч плотин высотой выше 15 метров. В США — 6400. В Индии и Японии — почти по 3000. В России — всего 62.

Эта статистика не просто техническая. Это индикатор цивилизационного развития. Страны, которые научились управлять своими водными ресурсами, строят плотины. Страны, которые разучились, — созерцают обмеление.

«При обустройстве магистрали только на российской территории будет построено 3-5 новых ГЭС, которые будут ежегодно производить минимум 2 млрд кВт⋅ч/год. Это позволит перейти в управлении от нынешнего бескультурья и антицивилизационного хулиганства к культуре работы с великой рекой. Одновременно это станет и своего рода госпланом по экологическому оздоровлению реки — иначе все экологические тревоги так и останутся пустым звуком», — подчёркивает эксперт.

Свалка вместо флота

Параллельно с обмелением реки происходило уничтожение флота. И если гидротехническую часть ещё можно восстановить (строительство плотин дело тяжёлое, но понятное), то восстановление кадрового потенциала займёт десятилетия.

«Из 1000 занятых в перевозках в 1980-е годы судов осталось максимум полсотни, про их возраст и говорить нечего, а судостроение стремится к нулю, разрушены сама система движения грузов по Иртышу, дезорганизована грузовая база, система подготовки кадров», — констатирует Юрий Крупнов.

В Семипалатинске и Павлодаре, где раньше гремели цеха судоремонтных заводов, сегодня — торговые центры и склады. Речные вокзалы в Усть-Каменогорске, Семипалатинске, Павлодаре, которые в 1960-е годы принимали пассажиров скоростных «Ракет» и «Метеоров», либо заброшены, либо перепрофилированы. Система ФЗУ (фабрично-заводского ученичества), готовившая штурманов и механиков для Верхне-Иртышского пароходства, канула в лету.

Аскат Дюсембаев также с горечью пишет: «В 1990-е годы, в связи с развалом СССР, вся система судоходства на реке Иртыш окончательно пришла в упадок. Порты и пристани, где ранее сосредотачивался груз, речные вокзалы и судоремонтно-судостроительные предприятия были приватизированы в частную собственность и используются не по назначению. Потеряны транспортный флот и инфраструктура. Ушли руководящие кадры, специалисты».

Сейчас, когда разговор заходит о возрождении судоходства, выясняется страшное – работать некому и не на чем. Средний возраст оставшихся судов перевалил за 40 лет. Новые единицы флота на российских верфях практически не строятся, а казахстанские и вовсе утратили компетенции. Но Юрий Крупнов уверен, что, если начать действовать немедленно, катастрофы можно избежать.

С чего начинать?

Юрий Крупнов предлагает конкретный, пошаговый план действий, который лишён популизма и рассчитан на системную работу в течение 10–15 лет.

Шаг первый. Институциональный

Создание при губернаторе Омской области (как наиболее заинтересованном регионе) постоянно действующего штаба или комиссии по реконструкции и спасению Иртыша. Задача штаба — превратить реку из источника проблем в главный источник доходов региона.

Шаг второй. Проектный

Совместно с федеральным центром инициировать целевую разработку и согласование проектной документации «Схемы Иртышско-Обской глубоководной магистрали». При этом Юрий Крупнов настаивает, что не надо изобретать велосипед. Следует опираться на советские и даже дореволюционные наработки. «Кто хочет довершить начатое, стать великим человеком — строителем Обско-Иртышской глубоководной магистрали — изучайте советский ещё проект и апгрейд проекта», — призывает он.

Шаг третий. Дипломатический

Формулирование «Иртышского соглашения» — международного договора между Китаем, Казахстаном и Россией о совместном использовании водных ресурсов и развитии судоходства. В этом соглашении должны быть зафиксированы:

— обязательства по обеспечению транзитных глубин;
— графики попусков воды;
— единые экологические требования;
— взаимный допуск судовладельцев к перевозкам.

Шаг четвертый. Финансовый

Переход от бюджетного финансирования «спасательных» мероприятий к инвестиционной модели. Гидроэлектростанции в составе каскада должны рассматриваться не как затратные объекты, а как окупаемые инфраструктурные проекты с понятным сроком возврата капитала.

Шаг пятый. Образовательный

Возрождение системы подготовки кадров речного флота. Без штурманов, механиков, гидротехников, гидрологов все планы останутся на бумаге.

Кто ответит за Иртыш?

Вопрос о персональной ответственности за состояние реки остаётся открытым. Формально водные объекты находятся в федеральной собственности. Фактически же за тридцать лет ни один высокопоставленный чиновник не понёс наказания за развал судоходства, за утрату флота, за варварскую разработку карьеров.

Юрий Крупнов не призывает искать виноватых. Он призывает сменить парадигму мышления.

«Сегодня строятся вполне обоснованные прогнозы, что при дальнейшем безобразном отношении к Иртышу к 2030 году уровень воды в нем может снизиться в два раза. А через 20 лет при продолжении хаотической индустриальной активности на всем протяжении Иртыша уже не фантастическими будут прогнозы и о его высыхании и превращении в слегка омываемую оставшейся водой цепь островов», — предупреждает он.

У нас, по его словам, осталось не так много времени. Река продолжает терять уровень. Песчаные карьеры, формально запрещённые, продолжают работать — часто ночью, под видом дноуглубления или расчистки. Бюджетные миллиарды продолжают осваиваться на локальных полумерах.

Единственный способ разорвать этот порочный круг — вернуться к большому, системному проекту, который в середине XX века разработали ленинградские инженеры и который так и остался пылиться в архивах. К проекту, который способен превратить умирающую реку в самую прибыльную транспортную артерию Евразии.

Для этого осталось сделать последнее – начать действовать.

Читайте по этой теме: