Как и когда в Омске появились первые велосипеды, мотоциклы и автомобили

Мы живём в эпоху транспортных реформ и разговоров о «городе для людей». Но сто с лишним лет назад Омск уже переживал свою первую транспортную революцию – появление велосипедов, мотоциклов, а затем личных автомобилей. Тогда они воспринимались как символы модерна, статусные игрушки и даже источник опасности.

Об этом подробно рассказал историк и краевед Владимир Панасенков на лекции в Городской центральной библиотеке. Прочитать часть о первых извозчиках и автобусах вы можете по ссылке. Теперь настало время поговорить о транспорте, который менял не только улицы, но и образ жизни горожан, – о личных средствах передвижения. В этой статье мы разберёмся, когда в Омске появились первые велосипеды и мотоциклы, кто мог себе позволить личный автомобиль и какие правила вводили власти, чтобы регулировать улицы.

Первые велосипеды: от диковинки к городской проблеме

К концу XIX века велосипеды в Омске стали модным атрибутом прогрессивного горожанина. Их завозили из Европы, стоили они дорого, а освоить управление могли не все, отсюда и репутация рискованной забавы. Лихие наездники на узких улицах быстро стали вызывать раздражение у извозчиков и полицейских.

15 сентября 1898 года. Омский полицмейстер официально обратился в Городскую думу. В своём письме он отмечал, что «езда на велосипедах в Омске существует и число любителей заметно увеличивается», однако многие катаются слишком быстро и без необходимых мер предосторожности. Он требовал немедленно ввести специальные правила езды. Думцы согласились: транспорт новый, а значит, требует строгого регулирования.

На снимке – омские велосипедистки в Загородной роще (1910-е гг.).

Проект правил для велосипедистов подготовил надворный советник Шмонин. Сегодня они поражают своей серьёзностью.

Чтобы получить право езды, велосипедист обязан был пройти испытание, в том числе выполнить «восьмёрку» на высокой скорости. По итогам экзамена выдавали билет-разрешение и номерной знак, который нужно было закрепить на велосипеде так, чтобы его не закрывала одежда. Стало обязательным оборудование – звонок и ацетиленовый фонарь.

«После произведенного испытания велосипедист должен был получить на руки Правила езды на велосипедах, изложенные в особом билете, без права передачи последнего другим лицам. Лицам, не получившим означенного билета, езда на велосипедах по городу воспрещалась», – утверждает краевед Людмила Огородникова.

Быстрая езда оказалась под запретом. Велосипедистам запрещалось ездить по тротуарам. Через мосты велено было переходить пешком, ведя велосипед рядом, а при встрече с лошадьми требовалось сойти и закрыть велосипед своим телом, чтобы не пугать животных. За нарушение этих правил могли не только оштрафовать, но и лишить права езды совсем.

Велосипед как бизнес: завод Рандрупа и омский рынок «железных коней»

Высокий спрос на двухколёсного друга породил и предложение. Крупнейшим поставщиком нового транспорта стал завод Сёрена Христиановича Рандрупа, предпринимателя датского происхождения, основателя первого машиностроительного завода в Омске (подробнее о нём вы можете прочитать по ссылке). В начале ХХ века он предлагал десятки марок – Кайзер, Дукс, Экспресс и другие. В розницу купить велосипед можно было в магазине на Любинском проспекте. Закупить оптом на самом заводе на Бутырской улице (позднее завод «Красный пахарь», затем Агрегатный).

«Из рекламы в газетах становится понятно, что продавались и ацетиленовые фонари, губки, запчасти, звонки и замки, то есть уже тогда покупатели беспокоились о том, чтобы велосипед не угнали, и использовали устройства для блокировки колёс. Кстати, часто публикуемая в книгах фотография пожилого мужчины в котелке с подписью ошибочно принимается за Рандрупа. На самом деле, это управляющий завода, а сам Рандруп был молодым и невысокого роста», – развенчивает миф историк и краевед Владимир Панасенков.

Первые мотоциклы: скорость, шум и новый риск

С начала 1910-х годов по мощёным улицам сибирских городов начали появляться первые мотоциклы. В отличие от ранних велосипедов они уже были полностью оснащены резиновыми шинами из натурального каучука – по тем временам это считалось настоящим технологическим чудом.

Шины, камеры, ремни, прокладки – вся эта новая продукция стала товаром массового спроса. И в Омске быстро возникли магазины, где можно было приобрести всё необходимое для обслуживания двухколёсной техники. Рынок шин и камер сформировали две крупные фирмы – знаменитые товарищества «Треугольник» и «Проводник», крупнейшие производители каучуковых изделий в дореволюционной России.

В омских газетах начала века можно встретить характерную рекламу: «Кто хоть раз ездил на шинах «Проводник», на других больше ездить не будет».

Купить продукцию «Проводника» в Омске можно было в большом фирменном магазине, расположенном в торговом доме Овсянникова-Ганшина, где сегодня находится Медицинский университет. Вывески фирмы украшали и первый, и второй этаж здания: резинотехника считалась «передовым» товаром.

Гонки на ипподроме: когда велосипед в Омске стал спортом

К 1900-м Омск пережил небольшой велосипедный бум. На ипподроме регулярно проводились заезды. 9 мая 1908 года состоялась гонка на 4 круга с крупным призовым фондом – 25 рублей. В 1909 году прошли первые соревнования на звание чемпиона города.

«2 июля 1914 г. местное Общество поощрения конезаводства устроило на ипподроме спортивный праздник. Открывали его гонки велосипедистов – мужской и женский заезды. Продолжили их гонки «мотоциклетов» и скачки. По окончании праздника авиатор П. Я. Седов совершил полеты с пассажирами», – отмечает краевед Людмила Огородникова.

19 августа 1916 года приняли новый устав Омского спортклуба. Как утверждал его председатель, «с этого момента начинает свою гражданскую жизнь первая в городе Омске всесторонняя спортивная организация». Клуб преследовал «важную государственную цель – оздоровление населения путем физического развития подрастающего поколения будущих граждан города Омска».

Члены Омского спортклуба в Загородной роще. 1914 г.

После революции роль двухколёсного транспорта резко выросла. В 1920–30-е годы велосипедистов объединяло общество «Автодор». В его велосекции состояло более 200 человек. Проводились массовые выезды и пробеги, формировались отряды по выносливости, обсуждались планы создания мотo-вело-мастерской. Велосипед стал социалистическим «идеальным» транспортом – доступным, физкультурным, коллективным.

Первый личный автомобиль: роскошь, риск и символ нового времени

Если велосипед в конце XIX века был дорогой игрушкой для прогрессивной публики, то автомобиль в начале XX века оказался предметом почти фантастическим. Он стоил как несколько городских домов, требовал топлива, ремонта и навыков.

По данным омских краеведов, первый автомобиль-таксомотор появился в Омске в 1907 году. Это был коммерческий эксперимент – попытка заменить извозчика машиной. В том же году через Омск прошёл знаменитый автопробег Пекин – Париж, идущий через всю Сибирь. В районе Омска автомобили фактически двигались по шпалам Транссибирской магистрали: дорог в привычном понимании просто не существовало. Этот пробег произвёл на горожан ошеломляющее впечатление. 

На почтовой открытке (коллекция Ю.А. Мельникова) – Ралли «Пекин-Париж», остановка под Омском автомашин «De DION-BOUTON»
 

Кто мог позволить себе машину

Автомобиль в дореволюционном Омске был доступен единицам. Владельцами становились купцы, инженеры, владельцы заводов и состоятельные частные лица. Известны имена первых омских автомобилистов.

Один из них — Николай Константинович Суханов. Сначала он владел небольшим автомобилем марки «Самбим», затем пересел на шестиместный кабриолет Opel. Суханов возил пассажиров в Загородную рощу, Чернолучье и Боровое, фактически создавая прообраз междугороднего такси. В 1929 году он уехал в Москву, где продолжил работать таксистом.

На снимке – жена известного омского предпринимателя, английского консула и заводчика Серена Рандрупа Александра Михайловна Рандруп (Пяткова)

Другой знаковый персонаж — Витохин, секретарь Омской городской управы и владелец французского кабриолета Georges Richard. Сегодня этот автомобиль можно увидеть в Омском историко-краеведческом музее. 

Автомобиль как проблема для города

Появление машин мгновенно породило конфликты. Лошади пугались шума моторов, происходили аварии, фиксировались первые ДТП. В архивах сохранились упоминания о том, что автомобили приходилось «эвакуировать» при помощи одной лошади, если они ломались на улице.

Как и в случае с велосипедами, власти вынуждены были реагировать. Скорость ограничивали, маршруты фактически были негласными, а к водителям относились с подозрением. Автомобиль считался источником опасности.

С началом Первой мировой войны в 1914 году частные автомобили были мобилизованы для нужд армии. В Омске даже построили военно-автомобильный завод в районе Лагерного городка.

Личный транспорт как предчувствие будущего

История личного транспорта в Омске – это история постепенного привыкания к новому. Велосипед, мотоцикл и автомобиль входили в городскую жизнь как испытание для властей, пешеходов и самих улиц. Каждое новое средство передвижения сначала вызывало тревогу и раздражение, затем — интерес, а со временем становилось привычной частью повседневности.

Современные дискуссии о транспортной политике, экологии и городской среде продолжают разговор, начатый более века назад. Омск уже переживал транспортные переломные моменты и каждый раз находил путь к равновесию между скоростью, безопасностью и удобством.

Текст: Алексей Могильников

Иллюстрации взяты из презентации В. Панасенкова.