Севморпуть, экономика и упущенный шанс. Интервью с генеральным конструктором «Речной доктрины» Алексеем Беляковым

Дата публикации: 26.03.2026

Северный морской путь объявлен абсолютным приоритетом России. Строятся ледоколы, запускаются спутники, растёт танкерный флот. Но есть одна деталь, о которой предпочитают не вспоминать в высоких кабинетах. Севморпуть — это морской фасад, к которому ведут пустые и безлюдные берега. За ним нет «подъездных путей» вглубь страны, нет работающих речных артерий, по которым грузы из Китая и сибирских заводов могли бы дойти до океана без перевалки и многодневных задержек.

Мы продолжаем серию материалов, посвящённых теме развития Иртыша. И на этот раз приводим точку зрения одного из авторов «Речной доктрины Российской Федерации», инженера-гидротехника, кандидата технических наук, доктора географических наук Алексея Белякова, который объяснил, почему Иртыш, который должен был стать «осью мира», превратился в источник тревог, и есть ли у нас шанс исправить ошибки, пока великие реки не стали великими проблемами?

В первой части речь шла о том, что за 11 лет, прошедших с момента презентации документа, ситуация на Иртыше и других сибирских реках не улучшилась, а по многим параметрам — ухудшилась. Сегодня поговорим о стратегических ошибках, Северном морском пути и о том, почему китайские грузы выгоднее вести через Сибирь, чем вокруг Азии.

Иртыш и Северный морской путь. Фасад без подъездных путей

Сегодня развитие Севморпути — абсолютный приоритет РФ. В вашей доктрине Иртыш назван частью пути «от Китая до Северного морского пути». Как вы оцениваете текущую стратегию развития СМП? Сегодня это история про ледоколы, танкеры и спутники. Почему в этой стратегии нет места речному тылу? Ведь без глубоководной Иртышско-Обской магистрали СМП так и останется «морским фасадом» без «подъездных путей».

Я не прислушиваюсь к разговорам о Севморпути: за мою долгую жизнь их было много. Например, треть столетия тому назад говорили, что из-за глобального потепления там уже не нужны ледоколы… Но раз всё-таки нужны, значит, глобальное потепление сменилось столь же глобальным похолоданием.

Сам же я считаю, что России Севморпуть не нужен. Он нужен разным иностранным государствам с их грузами, потому что чуть ли не вдвое сокращает путь с Дальнего Востока в Западную Европу и избавляет от необходимости проходить Суэцкий канал.

Севморпуть проходит вдоль берегов, вроде бы и принадлежащих России, но они и не заселены, и никогда не будут заселены из-за непригодных для жизни климатических условий.

Знаменитый исследователь Северного Урала П.И. Крузенштерн-Печорский в своём отчёте об экспедициях 1872–76 годов писал: «Моё убеждение: Ледовитый океан не может служить надёжным и удобным сообщением между Сибирью и Европой. Путь этот нужно искать на материке и устроить его по притокам Обского и Печорского бассейнов». С этим невозможно не согласиться, реки в нашей стране всегда были осями расселения и путями сообщения, а теперь ещё могут быть источниками даровой электроэнергии, столь необходимой в суровых климатических условиях.

Зачем советское правительство, вместо того, чтобы комплексно реконструировать реки для реального обживания страны, «осваивало» Севморпуть и поставило «Севера» в зависимость от «северного завоза» по сложным и протяжённым логистическим схемам через СМП — мне неизвестно.

Эти вопросы — не ко мне. А к начальственной «элите». Но она, увы, бессловесна…

Из «Речной доктрины»: На территории Севера, охватывающей 60% территории Российской Федерации, проживает лишь 6% её населения, и с 1990 г. население здесь сокращается быстрее, чем в России в целом. При этом наиболее населён Европейский регион российского Севера, а наименее — Восточно-Сибирский и Дальневосточный. Это объясняется тем, что Европейский Север осваивался и заселялся с древности, с юга, с ранее обжитых территорий, и сохранял с ними связь по речным путям (Северная Двина, Онега, Печора), а Азиатский — с начала 1930-х гг., отдельными «очагами», привязанными к Северному морскому пути.

Китайский транзит, или Почему выгоднее через Сибирь

Севморпуть рассматривается как альтернативный маршрут для китайских грузов в Европу. Но не логичнее ли было бы соединить СМП с Китаем напрямую — по Иртышу, через Казахстан? Почему мы до сих пор не предложили Пекину этот маршрут (река + море) как более дешёвую альтернативу чисто морскому пути?

Вы правы. Но в «Речной доктрине» Иртышско-Обская магистраль не единственна, она — часть системы, одна из нитей сети глубоководных коммуникаций. Ещё одна нить — Трансуральский водный путь от Камского водохранилища до Иртыша. Зачем тащить китайские грузы в Севморпуть (от границы КНР до порта Нового 5 тыс. км), когда можно из Иртыша повернуть налево в Тобол (от границы КНР — 3 тыс. км), и через полторы тысячи километров оказаться на путях «Единой глубоководной системы ЕТР». Она (система) так называется официально. Правда, в реальности она и не едина, и не глубоководна.

Контекст: В январе 2026 года в Омске эксперты обсуждали создание транспортного коридора «Китай — Иртыш — Северный морской путь». По расчётам, это позволило бы сократить срок доставки грузов с 20 дней через СМП и 14 дней через Транссиб до 7 дней. Гендиректор АО «Омский речной порт» Алексей Василенко отметил: «Чтобы сохранить реку и дать возможность судам ходить вплоть до Чёрного Иртыша либо озера Зайсан, нужно провести исследования и запланировать строительство гидротехнических каскадов».

В вашей схеме Иртыш и Обь впадают в СМП. Но устье Оби мелководно. Насколько реально сегодня создать там хаб «река-море», чтобы океанские суда заходили и забирали грузы с сибирских заводов без перевалки в Мурманске или Петропавловске?

Никто никаких «хабов» делать не будет. Но мы в своих построениях никак не отказываемся от Нижне-Обского водохранилища. Из него, если надо, можно провести судоходный канал в Обскую губу, минуя мелководный бар в устье Оби. И перевалка в Новом порту не понадобится.

Почему ГЭС без шлюзов — это путь в никуда

За эти годы «РусГидро» продолжало строить ГЭС (например, Усть-Среднеканскую), но без шлюзов. Почему ведомственная логика «энергетика любой ценой» до сих пор побеждает комплексный подход «транспорт + энергетика + водоснабжение»?

ГЭС как предприятие по производству электроэнергии — один из результатов труда Государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО, 1920 г.), один из видов Государственных районных электростанций (ГРЭС) — где нет топлива, но есть кусок реки, надо делать «Гидравлическую РЭС». Это — противоправно, но укоренилось и до сих пор живёт.

Из «Речной доктрины»: В России законы Российской Империи не признавали «водные течения общего пользования» собственностью государства — таковой могли быть лишь не причисленные к «водам общего пользования» водотоки казённых земель. Сама мысль о возможности частного присвоения общего достояния или же его коммерческого использования традиционно находилась вне правового сознания. Соответственно, гидроэлектростанция — коммерческое предприятие, имеющее целью получение дохода от присвоения свойства речной воды течь сверху вниз, — на «водах общего пользования» была невозможна ни при каких формах собственности на неё.

Именно это было причиной отказов по ходатайствам конца XIX — начала XX века о промышленной (коммерческой) утилизации «водяной силы» вод общего пользования: она «не входит в сферу права берегового владельца, а правительство, не будучи собственником судоходных рек, не имеет права на неё тоже, не может приобрести её путём экспроприации, а, следовательно, и предоставить третьим лицам». Расширение общего права на поверхностные воды в России к началу XX века вело к сокращению права использования их водной энергии. Но планомерное соединение внутренних водных путей в связную сеть с кардинальным улучшением судоходных условий магистральных рек посредством их шлюзования, к которому правительство России приступило в 1909 году, фактически расширяло общее право пользования водами. Поэтому Бюджетная комиссия Государственной думы утверждала, что при подпоре воды в реках для улучшения их судоходных условий (шлюзовании рек) «продажа энергии... не может считаться коммерческим предприятием правительства, а явится одним из способов покрытия строительных и эксплуатационных расходов по шлюзованию».

Выход к воде как условие выживания

Сегодня много говорят о городах Сибири как о тыловых промышленных центрах. Если мы хотим строить там заводы, как мы будем вывозить продукцию? Железная дорога перегружена. Насколько сегодня актуальна ваша идея о том, что каждый новый завод должен иметь выход к шлюзованной реке?

Актуальна, конечно. Но когда у начальства мозги не набекрень даже, а вверх дном — всё делается наоборот.

Из «Речной доктрины»: В РФ грузы энергетических углей идут почти исключительно по железным дорогам, средняя дальность пробега — около 1 тыс. км. Преимущественное развитие тепловой энергетики вызывает рост потребности в органическом топливе и, соответственно, его перевозках. А вместе с тем зарубежный опыт однозначно показывает, что бесперегрузочные водные перевозки каменного угля по глубоководным путям превосходят по дешевизне все другие способы транспорта. Поэтому в ряде случаев в качестве первоочередных могут быть выдвинуты проекты реконструкции таких рек, по которым могут быть организованы водные перевозки энергетических углей крупнотоннажными составами — рр. Томь, Чулым (притоки Оби), Печора, Уса (приток Печоры).

От «Матёры» к беспилотникам

Алексей Алексеевич, в докладе вы упоминали о необходимости «гражданского подвига» при переселении из зон затопления и установке памятников-маяков. В 2026 году, с развитием беспилотников и «умных» городов, эта тема звучит архаично. Готовы ли люди сегодня жертвовать землёй ради «общего блага» — строительства водохранилищ?

Я эти гражданские подвиги и памятники-маяки придумал как нечто бесспорно справедливое в ответ на многодесятилетнюю (с начала 1960-х годов) грязную пропаганду о «затоплении родины» водохранилищами. «Прощание с Матёрой» и т. п. Теперь — неактуально. Страна обезлюдела, селитьбы, пашни и покосы заросли непроходимым лесом и заболотились. А с теми, кто криминально позахватывал престижные земельные угодья, церемониться не следует: суд, приговор, конфискация.

Вы говорили о необходимости спасать малые реки каскадами прудов. За 12 лет тысячи малых рек окончательно деградировали. Не упустили ли мы момент, когда восстановление малых рек ещё было экономически целесообразным?

Разумное и полезное делать никогда не поздно. Но теперь под «восстановлением малых рек» понимают отнюдь не реконструкцию их в каскады прудов, а что-то другое. Об «экономической целесообразности» в нынешнем дискурсе говорить трудно.

Если бы вам дали час на разговор с Президентом, чтобы убедить его начать «большую стройку века» на Иртыше, какой один аргумент вы бы привели сегодня, в 2026 году?

Если бы, да кабы… Кто не хочет или не может слышать, тот и не слышит, и не услышит.

P.S. Пока мы готовили это интервью к публикации, в Ханты-Мансийском автономном округе объявили о подготовке к паводку 2026 года. По данным Росгидромета, ожидается повышение уровня воды в реках Обь, Иртыш и Северная Сосьва. В зоне потенциального подтопления находятся 48 населённых пунктов с населением около 5 000 человек. В Тюменской области также готовятся к высокой воде на Иртыше и Ишиме.

Каждую весну мы героически боремся с последствиями. Каждую весну чиновники отчитываются о ледовзрывных работах и готовности гидротехнических сооружений. И каждую весну «Речная доктрина» остаётся пылиться на полке — документ, который 11 лет назад предлагал простое решение — перестать воевать с рекой и начать работать с ней.

В Китае за это время построили тысячи плотин. В Германии выделили 500 млн евро на защиту от наводнений и климатическую адаптацию. В России же Иртыш продолжает мелеть из-за песчаных карьеров, паводки — топить города, а проекты каскадов — оставаться на бумаге.

«Великие реки создают великие нации», — писал профессор К.А. Оппенгейм в 1920 году в своем труде “Россия в дорожном отношении”. Сто лет спустя мы всё ещё ждём, когда эта истина дойдёт до тех, кто принимает решения.

Почитать другие материалы по этой теме можно по ссылкам: