АтлаНТ, победивший стихию: как Омск принял отважных лётчиков  

Начало XX века – время расцвета авиации, дерзких мечтаний и смелых конструкций. Освоившись в небе, люди сразу же ставят перед собой амбициозные цели, в том числе – перелёты по прямой, которые бы сократили время в пути и топливо.

К началу 1930-х гг. мировыми лидерами в этом направлении были США, Англия и Франция (перелёты на 8560, 8544 и 9104,7 км соответственно). Конечно же, СССР должен был продемонстрировать свою мощь и в этом вопросе! Поэтому в конце 1931 г. начинается разработка самолёта, который смог бы без остановки преодолевать большие расстояния – до 13 км.

Советский АтлаНТ

Проектирование было поручено конструкторскому бюро Андрея Туполева, и уже в 1933 г. группа инженеров в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Павла Сухого был построен первый образец самолета АНТ-25 с модифицированным мотором М-34. Помимо самого самолёта инженеры также спроектировали первую в Советском Союзе бетонную взлётную полосу длиной в 1,8 км и с 12-метровой горкой в начале (для лучшего разгона). Она была построена на аэродроме Щёлково в Подмосковье.
Интересно, что авиаконструкторы вели работу не над одним самолётом, а над двумя! Основное отличие между АНТами было в установке на одном из них редукторного двигателя М-34Р и изменённого руля направления. Первый, безредукторный, был построен 13 июня 1933 г. и получил название АНТ-25(РД) {Прим. Трамплина” – “рекорд дальности”), второй – 1 сентября 1933 г. Однако в итоге, в ходе подготовки и испытаний, различий между самолётами не осталось.
В сентябре 1934 г. на этом самолёте был установлен первый мировой рекорд – по дальности беспосадочного полёта по замкнутому кругу – 12411 км за 75 часов.

АНТ-25 в полёте.

К 1935 г. АНТ-25 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крыльями большого удлинения и электрифицированным механизмом подъёма шасси. Пилотажно-навигационное оборудование также было совершенным для того времени. Как говорится, к рекордам готов!

Поэтому в том же 1935 г. на АНТе попытались перелететь по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Однако неисправность в маслопроводе заставила экипаж вернуться назад.

Подготовка перелёта

Несостоявшийся из-за технической неисправности перелёт оказался важной вехой в судьбе самолёта. В его возможностях разочаровался первый пилот, Герой Советского Союза полярный летчик Сигизмунд Леваневский, к слову которого прислушивались. Неудача стала поводом для разговоров о том, что Арктика и вовсе неприступна для такого транспорта.

Однако Туполев был уверен в своём детище и его уникальных лётных данных. Авиаконструктор настаивал на продолжении работ. Встал на защиту АНТа второй пилот Леваневского, Георгий Байдуков.

Он не просто хорошо знал именно этот самолёт – он считался одним из лучших в СССР специалистов пилотирования по приборам, а именно этот навык важен для арктических перелётов! Но этого было мало – нужен был авторитет всесоюзного уровня.

И он нашёлся. Георгию Байдукову удалось заразить своей верой в перелёт через Северный полюс в США своего друга – Валерия Чкалова.

«Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи – добиться разрешения на полёт в Америку через полюс на самолёте АНТ-25 и благополучно произвести взлёт перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50% успеха полёта в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами», – так Г. Байдуков заручался поддержкой авторитетного лётчика-испытателя.

Уже весной 1936 г. новый экипаж – лётчики-испытатели Научно-испытательного института ВВС Валерий Чкалов (командир), Георгия Байдуков (второй пилот) и преподаватель Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского Александр Беляков (штурман) – обратился  к Григорию Орджоникидзе с просьбой разрешить повторный перелет из СССР в США.

Полёт разрешил лично Сталин, но маршрут был существенно изменён: никаких США, никакого Северного полюса: Москва – Петропавловск-Камчатский. 

Однако этот вариант показался экипажу слишком простым для АНТа, и лётчики убедили правительство расширить маршрут, чтобы испытать самолёт и его системы в арктическом климате северных морей. В итоге одномоторный самолёт полетел следующим путём: Москва – остров Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-Камчатский – Охотское море – остров Сахалин. В случае благоприятных условий маршрут продлевался до Николаевска-на-Амуре. Посадка разрешена была всего одна – в Хабаровске или Чите. 

Интересно, что несмотря на изменение маршрута на внутрисоюзный, номер на самолёте остался таким, каким был при подготовке к полёту в Америку – URSS-N025.

Под общим руководством начальника отдела эксплуатации, лётных испытаний и доводок ЦАГИ Евгения Стомана начался последний этап подготовки к перелёту. 

20 июля 1936 г. в 5:45 тяжело нагруженный АНТ-25 взлетел с аэродрома Щёлково.

Старт перелёта.

Вынужденная посадка

Когда до бухты Тикси оставалось лететь четыре часа, лётчики начали посылать радиостанциям Дальнего востока радиограммы. Достигнув Петропавловска-Камчатского, экипаж сбросил над ним вымпел.

С земли на АНТ-25 высылали сводки о погоде. К этому времени на всей территории региона, где проходил маршрут, было организовано наблюдение, налажена связь и – на всякий случай – активизированы спасательные службы. За метеосводками внимательно следили и в руководстве партии.

Над Сахалином маршрут формально был завершён, однако запас топлива позволял лететь дальше. Вмешалась непогода. Прочитав о прогнозе сильного дождя и сплошной облачности, Георгий Орджоникидзе приказал экипажу немедленно приземляться.

Валерий Чкалов направил самолет к материку, но циклон, разыгравшийся над Охотским морем, помешал этому плану. Самолёт так сильно оледенел, что командир судна начал срочно искать место для посадки.

22 июля, через двое с половиной суток непрерывного полёта, экипаж завершил свой маршрут на небольшом острове неподалёку от Сахалина – расположенном в заливе Счастья острове Удд. Выбрать место посадки было непросто, но благодаря своему опыту и мастерству Валерий Чкалов сумел посадить самолет буквально на клочке земли. В обычных условиях АНТу потребовалось бы куда больше пространства!

«Первый остров Кэос – почти неприступная скала, второй, Лангр – с большим посёлком и заводом, – тоже неподходящ, а вот третий – остров Удд, весь испещрённый ериками, наполненными водой, с небольшим числом домиков, почему-то понравился нашему командиру… Мы укрепляемся за радиостанцией, понимая, что шансов на благополучную посадку практически нет. Вся надежда на командира и на название местности – залив Счастья. Действительно, Валерий Павлович родился в рубашке: машина коснулась земли мягко, тремя точками – две пары колёс на правой и левой стойках шасси и на хвостовой дутик. Затем – невероятное торможение, сильный удар, и АНТ-25 остановился, буквально вкопанный в грунт», – так описывал важнейший момент Георгий Байдуков в статье для «Советской России» в 1986 г.

За 56 ч 20 мин экипаж пролетел 9374 км. Из них по прямой было преодолено 8750 км, а вслепую экипаж летел в совокупности больше 10 часов. Над водой – Баренцевым и Охотским морями и Северным Ледовитым океаном – АНТ-25 пролетел 5140 км. Этот перелёт установил мировой рекорд по дальности и продолжительности беспосадочного полёта.

Экипаж и самолёт на острове Удд. Слева направо: Георгий Байдуков, Валерий Чкалов, Александр Беляков.

Встретил экипаж и организовал их жизнь на острове капитан государственной безопасности Леонид Липовский. В газете «Тихоокеанская звезда» от 1 августа 1936 г. он подробно описал свою встречу с лётчиками в статье «Мне выпало большое счастье». В том числе рассказал он и о том, как пограничная служба следила за посадкой самолёта. Точное место приземления с земли было не распознать, поэтому Липовский организовал поисковые группы на лодках. Через три часа после приземления экипаж АНТа был встречен. Леонид Липовский сразу же направил телеграмму в Москву, ведь к тому времени экипаж несколько часов как не выходил на связь.
23 июля лётчики обсудили с пограничниками процесс обнаружения самолёта, работу радиосообщения в Николаевске-на-Амуре и обследовали самолёт. 
К моменту приземления АНТ-25 был полностью исправен, а его конструкция была признана подходящей для беспосадочных перелётов. Возникшая при посадке проблема со связью была, как выяснилось, обусловлена удалённостью территории от ближайшей станции.

Однако в полёте экипаж испытал все «прелести» обледенения корпуса и винта самолёта. Проблема была решена всего за две недели, и на АНТ-25 установили винтовой антиобледенитель.

«Для того, чтобы быстрее приготовить самолёт к дальнейшему полёту, выровнять бугры на площадке, мы послали из города начальника механических мастерских Сервирога и несколько сапёров. Вечером снова т. М. Каганович вызывает меня к проводу и поручает передать лётчикам телеграфный текст постановления правительства о присвоении звания Героев Советского Союза. Прилетев на остров, я застал товарищей Чкалова, Байдукова, Белякова в домике начальника лова за чаепитием», – из статьи  «Мне выпало большое счастье» Леонида Липовского.

Помимо золотых звёзд Героев Советского Союза (под номерами 9, 10 и 11), лётчикам вручили и ордена Ленина (номера с 3050 по 3052).

«За осуществление героического беспосадочного дальнего перелёта по маршруту Москва – Северный Ледовитый океан – Камчатка – Николаевск-на-Амуре в исключительно трудных условиях Арктики и неизученных районов дальнего Севера, за проявленное при  этом выдающееся  мужество и мастерство…» – говорилось в постановлении ЦИК СССР о присвоении экипажу высших наград.

24 июля Чкалов от имени экипажа послал ответную телеграмму правительству: «Дорогой товарищ Сталин! Экипаж самолета АНТ-25 благодарит Вас и правительство за высокую награду. Вылетая из Москвы, назвал маршрут Вашим именем: "Сталинский маршрут"». Экипаж бодрый и готов к дальнейшему полету. Вылет в Москву сообщим из Хабаровска. 24 июля, Николаевск-на-Амуре. Чкалов».
Чтобы покинуть остров, самолёту была необходима взлётная полоса. Для этого подготовили грунтовую полосу, на которую самолёт с помощью верёвок тащил весь остров. Очевидцы вспоминали, что за верёвки взялись все: от женщин с грудными детьми на руках до однорукого нивха по имени Пхейм.

Однако поднять АНТ-25 в воздух не смог даже Валерий Чкалов: грунт оказался слишком вязким. Других материалов на острове не было. Георгий Байдуков вспоминал, что Удд представлял собой «глубоченные овраги-блюдца, заполненные водой», вокруг которых можно было найти только крупную гальку и валуны.
Помощь пришла из Москвы: маршал Василий Блюхер распорядился построить взлётную полосу из дерева. Он назначил ответственных и дал на строительство не больше трёх дней – чтобы успеть к возвращению лётной погоды. На остров вместе с материалами – 12 тыс. кубометров брёвен – прибыли военные. Вместе с островитянами они уложили на грунт мощный деревянный настил, построив 500-метровую полосу в 50 м шириной.

2 августа 1936 г. АНТ-25 вновь поднялся в небо и, покинув залив, направился в Хабаровск. А уже 13 августа Удд получил новое имя – Чкалов. Соседние с ним острова Лангр и Кевос решением Политбюро также сменили нивхские названия на Байдуков и Беляков.
За эти дни экипаж, перелетевший через Северный Ледовитый океан, привлёк к себе внимание всего авиационного мира!

«Перелёт Чкалова и его спутников поражает человеческое воображение своей грандиозностью. Чудесна сила авиационной техники, которая позволяет преодолеть без остановки такие колоссальные пространства, к тому же явно недоступные для другого вида транспорта. Перелёт был совершен советскими пилотами на советской машине с советским мотором. Это демонстрирует перед всем миром блестящую техническую оснащенность Советской страны», – охарактеризовал его британский маршал авиации Джон Салмонд.

6 августа лётчики вылетели из Хабаровска, совершив по пути посадки в Чите и Красноярске. Следующая остановка – Омск – была незапланированной, но необходимой. И неспроста.

Родной город

8 августа, в 14:55, экипаж уточнил, что пролетает Барабинск. «Привет трудящимся Омска! в 16 часов 5 минут сделаем посадку у вас», – чуть позже сообщили лётчики.

Вскоре они были восторженно встречены – и не только омичами: в аэропорту были и журналисты из Москвы, Свердловска и Новосибирска. С приветственными речами к лётчикам обратились первые лица региона.

«Они здесь, с нами, – Герои Советского Союза. С волнением ожидал Омск появления из туманной дымки, затянувшей горизонт, вестника новых сталинских побед над стихией пространства… Главное, чем можно охарактеризовать день народного ликования – это чувство глубокой связи между героями и народом. Первым из самолёта вышел Георгий Байдуков. Ни меховых сапог, ни кожаной тужурки, ни даже пилотских очков мы не увидели… Потом из кабины сошёл на омскую землю такой же простой и славный Александр Беляков… Сегодня Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков – почётные гости нашего города. Завтра АНТ-25 стартует в последний этап своего перелёта. Он покинет Омск, чтобы опуститься в Москве, где его ждут сотни тысяч трудящихся столицы», – «Омская правда» от 9 августа 1936 г.

Полярная правда от 10 августа 1936 г.

Почему первым вышел не командир экипажа? Потому что Георгий Байдуков был омичом (правда, сегодня деревня, где он родился, относится к Новосибирской области)! Что интересно, начало своего профессионального пути лётчик связал с другим транспортом – железнодорожным. Он работал кровельщиком в депо, затем выучился на машиниста. Его семья тоже была связана с железной дорогой: там работал его отец, дядя был механиком связи Омской дистанции, а муж сестры – диспетчером станции Омск-Сортировочная.

Экипаж в Омске.

На аэродроме его ждал бесценный сюрприз – встреча с отцом. В 1933 г. Филиппа Байдукова осудили по печально известной 58-й статье (контрреволюционная деятельность, хотя по факту – за произошедшую на участке, где он работал, аварию) на 10 лет заключения и 5 лет ссылки. Уже после возвращения в Москву благодаря помощи Валерия Чкалова Георгию Байдукову удастся добиться помилования отца.

«В Омск посадка не была запланирована, но нам сказали садиться. Меня ждал сюрприз. Отец. Я не ожидал его встретить и не узнал. На гражданском самолёте его привезли из лагеря без охраны. А я в Новосибирске купил матери домик. Сказал отцу, чтобы он ехал туда, и попросил лётчиков отвезти его туда. Вот так. Специально привезли, чтобы мы с ним встретились», – вспоминал потом Георгий Байдуков.

В прессе обстоятельства встречи семьи, конечно, не уточнялись.

На следующий день лётчиков ждала культурная программа, однако они отказались от неё, предпочтя общение с омичами. Желающих увидеть героев севера было так много, что экипажу пришлось разделиться, чтобы встретиться с бóльшим числом людей. 

Георгий Байдуков отправился на завод им. Рудзутака (ныне – Омский завод транспортного машиностроения), Валерий Чкалов – на завод им. Кагановича, а Александр Беляков – в Сельхозинститут и сад Кизюрина (ныне – карбоновый полигон ОмГАУ).

Валерий Чкалов и городские руководители гуляют вдоль Иртыша.

А уже 10 августа экипаж вылетел в Москву, где их ждала встреча с руководством СССР.

Андрей Туполев на встрече с экипажем АНТ-25. Аэродром Щёлково, 1936.

Иосиф Сталин приветствует экипаж (в кадре – Валерий Чкалов и Александр Беляков), 10 августа 1936 г.

Новые рекорды

Совершив перелёт по «маршруту Сталина», лётчики доказали, что советская авиация может переходить к следующему этапу – полёту через Северный полюс. Опыт, полученный в непростом «контрольном перелёте» на Дальний Восток, помог подготовиться к новому подвигу. Специалисты  ЦАГИ вместе с лётчиками совершенствовали АНТ-25, готовя его к трансарктическому перелёту. 

Эта цель была достигнута на следующий год: 18 июня 1937 г. по маршруту Москва – Северный полюс – Ванкувер (штат Вашингтон, США) стартовал первый в мире беспосадочный трансконтинентальный арктический рейс. На борту всё того же АНТ-25 был знакомый нам экипаж: Чкалов, Байдуков и Беляков.

Перелёт был тяжёлым: к концу полёта в кабине не осталось кислорода, а из-за сильного ветра почти закончилось топливо. Но всё благополучно завершилось 20 июня в Ванкувере.
Несмотря на то что за 63 ч 16 минут полёта экипаж преодолел больше 9130 км (из них 8582 км – по прямой), мировой рекорд дальности лётчикам побить не удалось. Однако президент США Франклин Рузвельт и жители Нью-Йорка встретили советских лётчиков как героев и окружили всеобщим вниманием.

 Память

Краснокрылый АНТ-25 с надписью «Сталинский маршрут» был представлен на Всемирной авиационной выставке в Париже, где пользовался огромным успехом. С 1940 г. – и по сегодняшний день – самолёт можно увидеть в мемориальном музее В. П. Чкалова в городе Чкалов Нижегородской области.

В 1989 г. коллектив КБ им. А. Н. Туполева построил точную копию самолёта, которую можно увидеть в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино (Московская область).

К 50-летию перелёта, в 1986 г., на бывшем острове Удд установили памятник. На его открытие прилетели Георгий Байдуков и сын Чкалова – Игорь Валерьевич.

Скромный памятник в труднодоступном месте практически не представлен в сети.

А в Омске именем легенды авиации назван посёлок – Чкаловский. Но название появилось только во второй половине 1950-х гг. и связано совсем с другими событиями. 

Автор: Анна Подоляк

Фото: polarpost.ru, slovoart.ru, iaoo.ru, ru.wikipedia.org, ria.ru, pobedarf.ru, olesya-narval.livejournal.com, sandreyo.livejournal.com