«М» и точка? История омского метро, ставшего мемом и частью культурного кода

Омское метро – это уникальная история. Знаменитый долгострой давно стал городской достопримечательностью и неиссякаемым источником мемов, более того – частью культурного кода омичей и частью городского мифа. Что же такое омский метрополитен, каково его прошлое и есть ли у него будущее. 

В повестке

В омскую подземку вложено около 14 млрд рублей, включая строительство метромоста через Иртыш, а на завершение проекта, по разным оценкам, требуется от 22 до 35 млрд рублей. На содержание недостроя продолжают ежегодно выделяться средства: так, согласно внесённому в Заксобрание проекту бюджета на 2025 год, на эти цели предусмотрено 136 млн рублей (из них 107 млн – на содержание метромоста, 11,4 млн – на содержание первого пускового участка метрополитена от библиотеки Пушкина до автовокзала и 8,4 млн – на содержание других линий недостроя). 

Вопрос интеграции омской подземки в транспортную сеть города сохраняет актуальность, постоянно возвращаясь в сводки новостей. Так, в своё время глава региона Виталий Хоценко обсудил с главой Минтранса РФ Романом Старовойтом развитие электрического транспорта в Омске, который давно намереваются запустить не только на поверхности, но и под землёй. Ранее уже было разработано несколько вариантов перепрофилирования омской подземки, и наиболее приоритетным эксперты называют проект развития скоростного трамвая. Правда, окончательное решение по определению дальнейшей судьбы омского метро в очередной раз перенесли. На этот раз до 2027 года. К этому времени столичные специалисты должны будут обследовать существующую инфраструктуру подземки и определиться с наиболее перспективным вариантом. 

Самое любопытное, ещё одиннадцать лет назад, в 2014 году, когда только началось активное обсуждение идеи переформатирования омского метро, правительство Омской области уже предлагало соединить построенные подземные объекты с наземным рельсовым транспортом, а агентство «Городские проекты» при участии российских и международных экспертов даже представило тогда проект развития в Омске легкорельсового транспорта (ЛРТ), который и сегодня остаётся актуальным.

Проект предполагал строительство трамвайной сети длиной в 80 км (включая существующие пути), которая бы связывала основные районы города. Общую стоимость проекта тогда оценили в 37 млрд рублей, но для запуска первого участка требовалась всего 10 миллиардов.

Этот участок, по плану, должен был связать Левый берег с центром города, железнодорожным вокзалом и улицей Богдана Хмельницкого. Для этого на Левом берегу нужно было проложить трамвайную линию, которая в районе станции «Кристалл» уходила бы в тоннели метро, проезжала метромост и выходила на поверхность в районе перекрёстка Булатова и Орджоникидзе. Затем через улицы Булатова, Гусарова, Гагарина и Комсомольский мост она соединялась бы с существующей трамвайной сетью на улицах Жукова и Лермонтова.

В такой конфигурации ЛРТ могли бы регулярно пользоваться не менее 20% омичей, проживающих в двух километрах от станции или ближе. Для метро, если бы его тогда завершили по существовавшему проекту, этот показатель составил бы 15%. Да и для его достройки тогда требовалось гораздо больше средств. Главным же преимуществом ЛРТ авторы проекта называли возможность его последовательного развития. Так, к первому участку можно было постепенно подключать следующие, в итоге доведя доступность системы до 80%. Для этого скоростной трамвай должен был прийти на Московку и в Чкаловский, пройти по Красному Пути, вернуться в Нефтяники.

Сегодня этот проект вновь рассматривается как наиболее приоритетный для реализации в Омске. 

А надежду на то, что в Омске может реально возобновиться строительство метро, даёт ещё и тот факт, что сейчас уже в трёх городах России одобрено строительство подземки: в Нижнем Новгороде существующий метрополитен будет расширен на средства инфраструктурного межбюджетного кредита, а в Челябинске и в Красноярске возобновили строительство. Особенно показателен в этом плане Красноярск, где жители ждали метро также около 30 лет. Но в 2024 году стартовала проходка новых тоннелей, а окончание работ запланировано уже на 2026 год.

В Омске повторить опыт Красноярска, по мнению экспертов, реально. Особенно если учесть, что готовность омского метрополитена составляет 35,9%, а у Красноярска в три раза меньше, всего около 10%. Да и во время консервации тоннели в Красноярске просто засыпали песком. В Омске же метро консервировали так называемым сухим способом, когда сохраняются системы вентиляции, водоотведения и электроосвещения, поэтому в случае необходимости долгострой легко реанимировать, чтобы использовать для дальнейшего развития транспортной системы города. Так что, вероятность того, что омское метро всё же станет долгожданной реальностью – на самом деле остаётся огромной. Вопрос лишь – в каком виде и когда? 

История

Но вернёмся к истории строительства омского метро, которая до сих пор полна мифов и разночтений. Строительство началось в 1992 году, а открытие первой линии, которое планировалось в 2008, так и не состоялось.

В 60-е годы впервые возникла идея строительства метро в Омске. 

Необходимость объяснялась большой протяжённостью города и узкими улицами, на которых невозможно было организовать полноценные транспортные развязки.

В 1970 году Совет Министров РСФСР принял постановление о проектировании в Омске линии скоростного трамвая. Численность населения на тот момент составляла 800 000 человек. 

В 1979 году население Омска превысило 1 млн человек. В связи с этим Советом технико-экономической экспертизы Госплана РСФСР и Постановлением экспертной комиссии Госплана СССР были отвергнуты варианты строительства сети скоростного трамвая и одобрена генеральная схема развития линий омского метрополитена.

В 1981 году специалисты ОАО «ОмскТИСИЗ» начали комплекс изыскательских работ по технико-экономическому обоснованию первой очереди первой линии Омского метрополитена. В этом же году московский институт «Метрогипротранс» разработал технико-экономическое обоснование строительства.

В 1984 году, несмотря на имеющееся обоснование, при подготовке XII Пятилетки на 1986–1990 годы, строительство метро в Омске изначально запланировано не было. Включили его план только после письма первого секретаря Омского обкома КПСС Сергея Манякина тогдашнему генсеку ЦК КПСС Константину Черненко, в котором он мотивировал необходимость строительства метро в Омске тем, что «трудящиеся на работу добираются до полутора часов, в условиях суровой сибирской зимы перемерзают и болеют». В итоге в Москве вошли в положение.

В 1986 году Госстрой и Госплан СССР утвердили технико-экономическое обоснование строительства первой очереди метрополитена, а Омский облисполком получил уведомление о начале финансирования работ. Согласно проекту, в Омске должно было появиться три линии метрополитена: Октябрьская, из района Рабочей слободки в Левобережье, Первомайская, идущая с юга, из района Порт-Артур на север, в городок Нефтяников, и Кировская – из района перспективной тогда застройки в Чукреевке до Амурского посёлка на северо-востоке города. Первая линия протяжённостью 12,3 км должна была насчитывать восемь станций: «Машиностроителей» – «Туполевская» – «Октябрьская» – «Парк 30 лет ВЛКСМ» – «Куйбышевская» – «Маршала Жукова» – «Улица Фрунзе» – «Левобережная». 

В 1987 году первоначальный проект строительства метро был раскритикован местными властями и экспертами, поскольку он не учитывал реальный пассажиропоток и перспективные застройки. Поэтому появился новый вариант с четырьмя линиями. 

В 1992 году в Омске начали строить метро. К этому времени была создана Дирекция строящегося метрополитена и утверждён проект первой очереди первой линии Омского метро от ст. «Маршала Жукова» до ст. «Рабочая» протяжённостью 6,76 км. 

1993 год. В июле была забита первая свая на опоре будущего метромоста через Иртыш.

1996 год. Начались работы на ст. «Туполевская» и «Рабочая», а также перегоне между ними. Но до 2000 года успели выполнить лишь часть строительных работ.

В 1997 году случился развал промышленности, который значительно изменил внутригородские пассажиропотоки: массовый подвоз жителей к заводам стал менее востребованным. Ключевым объектом стройки стал метромост. 

В 2004 году производилась частичная достройка с консервацией готовой части ст. «Туполевская», после чего фронт работ окончательно переместился на левый берег.

В 2008 году началось активное сооружение конструкций ст. «Библиотека им. Пушкина». Но из-за начавшегося в конце года экономического кризиса работы по строительству метро были остановлены. Готовность первого участка на тот момент составляла 26%.

2010 год. Региональные власти заявили, что области не удастся самостоятельно построить объект, так как расходы слишком велики. Средств, которые выделял Омск, хватало только на поддержание в нормальном состоянии уже существующих объектов. Спас ситуацию приезд в Омск тогда ещё министра финансов Эльвиры Набиуллиной. Она высоко оценила степень готовности омского метро, после чего город получил 1,1 миллиарда рублей на его строительство.

В 2011 году началось освоение этого бюджета: было закуплено дорогостоящее канадское оборудование – тоннелепроходческий комплекс Lovat, на запуске которого Леонид Полежаев объявил, что метро будет запущено через четыре года, и заявил, что в следующем году на строительство метро город получит уже 2 миллиарда. В этот год уже была достроена станция «Библиотека имени Пушкина», которую начали использовать как подземный переход. 

В 2012 году темпы строительства пришлось снизить, потому что бригада вышла к участку с обводнённым грунтом, из-за чего пришлось изменить метод работы, чтобы справиться с излишней влагой. В это же время премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил омским властям открыть метро к 300-летнему юбилею Омска, то есть в 2016 году. Но вопрос о том, какое из федеральных ведомств – министерство финансов или министерство транспорта –будет финансировать проект, остался открытым. 

В 2013 году, несмотря на проблемы с финансированием, работы продолжались. Начали даже рыть котлованы новых станций. Планировалось закончить работы по строительству ст. «Библиотека им. Пушкина». Но оборудование в срочном порядке было демонтировано и отправлено в Москву. В это же время началось обсуждение вариантов экономии на строительстве метро. Прорабатывались такие меры, как отказ от строительства вторых вестибюлей, объектов гражданской обороны, укорочение платформ по длине для двух-трёх вагонных составов, запуска поезда без машинистов и т.д.  Тогда же и появилась идея переделки метро под другой вид общественного транспорта. В частности, метро предложили сделать единой транспортной системой с трамваем и в дальнейшем начать строить наземные, а не подземные перегоны. Кроме этого было принято решение отказаться от третьей линии целиком, но зато первую линию провести к ещё одному долгострою – аэропорту «Омск-Фёдоровка». 

2016 год. Из-за отсутствия финансирования и банкротства «Мостовика» стройка полностью остановилась. Глава региона Виктор Назаров признал проект слишком затратным и бессмысленным, назвав его «дорогой игрушкой».

2017 год.  Из регионального бюджета выделяется 800 млн рублей на консервацию долгостроя.

В 2019 году строительство метрополитена окончательно прекратили, а правительство региона определилось с тем, как именно будет консервировать объект: участок от «Рабочей» до «Маршала Жукова» решили заполнить цементно-песчаным раствором (более экономичным «мокрым способом»), а остальные участки, включая станции «Пушкинская», «Заречная» и «Кристалл» решили консервировать сухим способом, то есть сохранить системы вентиляции, водоотведения и электроосвещения.

В 2021 году о том, что «подземку» в Омске необходимо достроить, заявил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин:

«Метро в Омске достраивать будем. С губернатором недавно встречались и подробно обсуждали. Хотят много, дорого, денег не хватает, рассматриваем вопросы по оптимизации, но считаю, что метро надо достроить».

2025 год. Спустя 32 года с начала строительства метро его готовность оценивается в 35,9%. Полностью закончена лишь одна станция – «Библиотека имени Пушкина» – сама она законсервирована, работает лишь переход. Другие станции – «Заречная» и «Кристалл» – законсервированы на этапе котлованов. Ещё для пары станций успели расчистить площадки. Кроме этого, было вырыто 3,5 км тоннелей. 

Пространство для творчества

Несмотря на все передряги, омичи по-прежнему не теряют оптимизма и давно определили для себя дальнейшую судьбу своей подземки. Омское метро стало площадкой для творчества, источником местного фольклора и мемов, а также местом реализации креативных инициатив. 

Сразу после прекращения финансирования и появления вопроса о дальнейшей судьбе омского метро компания-подрядчик начала периодически водить на экскурсии по омской подземке журналистов и школьников. После одной из таких экскурсий, когда омичи узнали, что тоннель между правым и левым берегом уже готов, и его можно просто пройти пешком, мысль о том, что делать-то больше ничего и не надо, засела тогда в головах у многих. Но озвучил тогда эту мысль омский айтишник Дмитрий Цветков, предложив водить пешие экскурсии по метро для гостей города.

Вслед за этим омская подземка вдохновила группу 25/17 написать свою знаменитую песню «В городе, где нет метро», а местных рокеров – «Цемент BanD» спеть песню об «Омском метрополитене». Омич Антон Олейник тоже не остался в стороне и придумал жетоны для проезда в омском метро. Изначально он хотел сделать такой сувенир только для своего друга, но идея нашла большое количество поклонников, в итоге партия из 300 жетонов разлетелась по всей стране.

Придумали омичи для своего метро и целую карту: она, конечно, простая, но зато всем понятная. Потому что здесь только «М» и всего одна точка! Креативили на эту тему и местные кофейни. Одна из них даже выпустила бумажные стаканчики со схемой будущих линий метрополитена. Ещё у омской подземки есть собственное мобильное приложение, где можно отслеживать время ожидания поезда. Правда, до сих пор оно составляет 1 195 дней и 18 часов. 1 апреля 2019 года Омск с единственной станцией «Библиотека имени Пушкина» появился даже в мобильном приложении «Яндекс.Метро». Правда, только в качестве первоапрельской шутки. 

А ещё омичи смогли превратить депрессивную площадку в настоящее креативное пространство, где создаются концептуальные инсталляции и выставки, устраиваются настоящие музыкальные и театральные представления. Осваивают пространство метроперехода на средства столичного гранта активисты «Проекта М», которые решили изменить восприятие этого места и за несколько лет создали там современное многофункциональное арт-пространство. Инициатором проекта стала Ирина Прохорова, которая собрала команду для участия в грантовом проекте Фонда Потанина «Музей. Сила места». Процесс работы команды заключался в поиске болевой точки, которая и определяла тему выставки. Таким образом формировался глобальный миф – устойчивые городские легенды, которые становились поводом для негативной или позитивной идентичности омичей со своим городом.

Так и не появившейся на улице Маршала Жукова станции метро посвящён целый ресторан – омичи не смирились с потерей мечты и со свойственной им самоиронией открыли свою «подземку». Ресторан «Станция Сады» в подземном этаже офисного здания оформлен как станция метро. Рядом кофейня, поддерживающая тему – «Станция «Кофейная».

Так или иначе, но омское метро уже многие годы продолжает оставаться местом паломничества не только самих омичей, но и гостей города, которые любят фотографироваться у всех четырёх входов в станцию «Пушкинская», на которых гордо красуются буквы «М». Пусть отсюда никуда не уедешь, но зато других пешеходных переходов с таким бэкграундом в России точно нет.

Эта статья была опубликована в пятом номере журнала «Трамплин. Возможности». Почитать другие статьи печатной версии можно по ссылке.

 Текст: Ирина Леонова

Фото: Андрей Кудрявцев, Александр Калашников