Мост, изменивший город: чего бы не было без железнодорожного моста?

Почти два века Омск осваивал правый берег Иртыша, разрастаясь сначала на юг, а потом на север. В трёх километрах южнее Омска располагался хутор Атаманский, от которого к Омску шла отдельная железнодорожная ветка. На левом берегу Иртыша находился посёлок Куломзино – казармы и землянки, в которых преимущественно селились ссыльные, которые «перебиваются подённой работой на железнодорожной лесопилке и пристани, где разгружают баржи с углем…». Своё название посёлок получил в честь члена Комитета Сибирской железной дороги Анатолия Куломзина, внёсшего большой вклад в развитие железных дорог страны.

Сообщались берега наплавным мостом, который разводился для пропуска судов (такой же использовался рядом со второй Омской крепостью). Словом, о едином городском пространстве речи и не велось: нет дорог – нет единства.

«Омск <...> совсем упал. Ни торговли, ни оживления… <...> Всё спит. Город исключительно наполнен чиновниками всяких званий и ведомств. <...> Да, недалеко то время, когда бывшая прииртышская крепость и бывший когда-то бойким город умрёт. Оживить его может лишь железная дорога, буде таковую проведут через него. Иначе смерть Омску будет – естественная смерть» – писал историк и краевед Николай Вагин (газета «Сибирский вестник» от 15 августа 1890 г.).

К концу XIX в. к Омску вплотную подошла Транссибирская магистраль. Однако уже на подступах к городу великий железнодорожный путь обрывался: поезда разгружались на левом берегу, и пассажиры и товары переправлялись на правый берег на баржах. Это было неудобно, это сдерживало экономику и освоение территорий – поэтому встал вопрос о строительстве железнодорожного моста через Иртыш.

Подготовка строительства

Решение о строительстве железнодорожного моста было принято в феврале 1891 г. Управление стратегической стройкой возложили на Комитет Сибирской железной дороги, который возглавлял сам император.

Параллельно с этим в 1892 г. городская Дума заказала в Тюмени паромный пароход «Николай» с двумя 30-метровыми баржами-платформами, ведомыми на буксирном тросе.

Перевозка железнодорожных вагонов на пароме с левого берега Иртыша на правый.

А 27 февраля 1893 г. было решено строить для Транссиба не один мост, а серию. Министр путей сообщения Сергей Витте доказал Комитету, что паромные переправы через Иртыш и Омь недолговечны и убыточны – и этот аргумент стал решающим в вопросе переправ через остальные крупные реки востока России.

Гружёный рельсами поезд пересекает Иртыш по пути, проложенному по льду, 19 февраля 1895 г.

Начинали издалека – с Урала: в 1894 г. была готова ветка от Челябинска до Омска, на левом берегу которого, в двух километрах от Иртыша, появилась временная станция Омский пост. Рядом с ней находились вокзал Левый Иртыш и депо, в котором обслуживались паровозы и отдыхали прибывающие с ними бригады.

Прибытие локомотива на станцию Омский пост.

Грузовые и пассажирские вагоны переправляли через реку на баржах – по два вагона – на правый берег, где их уже ждал паровоз. Сколько времени занимала такая переправа, не уточняется, но назвать такой поезд скоростным точно было нельзя.

«25 августа город Омск, разукрашенный массой флагов, с утра принял праздничный вид. Многие городские обыватели спешили к тому месту, куда должен был прибыть первый поезд с министром путей сообщения А.К. Кривошеиным… День 25 августа сего года будет рубежом старой и новой жизни города Омска и прилегающих местностей…» – писала газета «Степной край» 28 августа 1894 г.

Газета «Акмолинские ведомости» сообщала, что на чудо техники пришли посмотреть «не только русские горожане и казаки, но и киргизы [Прим. “Трамплина” – так в то время называли казахов], для большинства которых железнодорожный поезд представлял невиданное зрелище».

Так Омск встречал первый поезд Западно-Сибирской железной дороги, прибывший из Санкт-Петербурга – под музыку и крики «ура!».
Интересно, что открытие железной дороги сопровождалось рекламной акцией, которой впору позавидовать и сегодня: пассажирский проезд в первых трёх поездах до Челябинска и обратно был бесплатным.

Параллельно с этими трудоёмкими перевозками шло возведение моста. Проект был настоящим вызовом инженерам! Омск – регион с резко континентальным климатом, а Иртыш – бурная река, промерзающая суровыми зимами на полтора метра.

Началом строительства считают 20 июня (по новому стилю) 1892 г. Автором проекта и главным инженером стройки был Николай Белелюбский – настоящий ас мостостроительства, по чертежам которого к тому моменту были построены мосты через Волгу, Днепр, Уфу и Белую. Всего же профессор Петербургского института инженеров путей сообщения спроектировал больше сотни мостов, в том числе – для всех сибирских рек, через которые прошёл Транссиб: Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Для этого инженер тщательно изучил морозостойкость имеющихся на тот момент стройматериалов.

Николай Аполлонович Белелюбский (1845–1922 гг).

Николая Белелюбского отличало стремление к инновациям. Так, он одним из первых оценил железобетон и его перспективы и первым в мире применил литое русское железо вместо несварочного немецкого.

Мостостроитель участвовал в пяти Всемирных выставках в Париже, и в 1900 г. получил её Гран-при.

Главным производителем работ по возведению моста был известный инженер-мостостроитель Владимир Березин. Под его руководством ранее были построены железнодорожные мосты через Обь, Ишим и Тобол.

Процесс строительства и конструктивные особенности

На строительство одностороннего моста через Иртыш была выделена очень внушительная по тем временам сумма – 3 млн рублей.

По берегам Иртыша разбили большую строительную площадку, на которую свозились материалы практически со всей страны. Гранитный камень для опор прибыл из Челябинска, цемент – из Новороссийска, металлические фермы – из Уфы, с Воткинского завода. Рельсы прибыли с уральского завода Демидовых, а лес привозили из Уфы, Тарского уезда и с берегов Оби – частично гужевым путём, частично речным.

Кран для погрузки строительного камня с барж на вагонетки.

Процесс доставки некоторых стройматериалов был оптимизирован: инженер Станислав Ольшевский не стал дожидаться, когда до Омска дойдёт железнодорожная ветка из Челябинска, и организовал сплав камня по Иртышу через территорию современного Казахстана. Груз успешно преодолел крутые речные пороги и прибыл в Омск заранее, способствуя опережению графика строительства.

В 1895 г. был заложен первый бык – промежуточная опора. Всего в проекте было шесть пролётов по 109 м и два – по 22 м. Общая протяжённость моста составила 639 м.

1895 г.

Пролёты были перекрыты металлическими фермами раскосной системы, изготовленными по методу самого Белелюбского. Эта разработка позволила не только упростить монтаж конструкции, но значительно снизить расход стали.

Несмотря на то что проект во многом был инновационным и прорывным для своего времени, он всё равно реализовывался людьми с низкой квалификацией и их практически ручным трудом. Из инструментов у строителей были только топоры, лопаты, кайла и тачки.

Для стройки такого масштаба пришлось приглашать квалифицированных специалистов из европейской части России, однако их было меньшинство. Основная масса рабочих – крестьяне и рабочие, жившие как в Сибири, так и в центральной части страны. Одних только клепальщиков было 300 человек! И даже им на сборку конструкций понадобилось три года.

Клепальщики на первом пролёте моста, 1895 г.

Условия работы были крайне тяжёлыми: люди работали по 12–14 часов в сутки и в жару, и в холод, поднимая металлические конструкции на высоту или укрепляя опоры моста в воде, укладывая гранитные глыбы. Жили строители тоже несладко: в палатках и землянках, расположенных рядом со стройкой, зачастую вместе с семьями.

«Долго ждали хорошей погоды – без ветра. Утром два парохода подвели каждый свою барку с высокими бревенчатыми подмостями под длинную ферму, построенную на берегу. По команде Станислава Ольшевского рабочие начали вычерпывать воду из барок. Облегчаясь, барки медленно всплывали и приподнимали тяжёлую ферму. Пароходы с фермой подошли к мосту и остановились так, что концы металлической громадины оказались над быками-опорами. Раздалась команда: “Опускай!” Матросы выбили пробки из днища, и вода с шумом хлынула в барки, которые начали погружаться в воду, мягко опуская выступающие концы фермы на опоры», – приводил воспоминания мостостроителя Ионы Нагаева Роберт Удалов в книге «Мой Омск».

Но несмотря на бедность инструментами и тяжёлые условия, качество работы было высоким. Мост возводился по графику, и основные работы были завершены уже 20 октября 1895 г. Испытательные работы назначили на март следующего года.

На них в Омск съехалась особая комиссия Министерства путей сообщения. Газета «Степной край» сохранила их имена и должности: профессор Н.А. Белелюбский, исполняющий обязанности начальника работ Западно-Сибирской железной дороги, инженер Мухлинский, инженер Чихов, старший контролер Государственного контроля Гонсиеровский, производитель работ инженер Ольшевский и доверенный контрагента Березина инженер Малинский.

Испытания проводились в течение двух дней – 15 и 16 марта (27–28 по новому стилю), в ходе которых комиссия в течение двух часов пребывала под мостом, на котором стояли четыре предельно нагруженных паровоза. Так в Российской империи сдавали мосты: инженеры и конструкторы головой отвечали за надёжность своего детища. Над головами комиссии находился вес в 224 т! Машины прогнули мост не больше, чем на 8 см, что было в 2,5 раза меньше допустимой деформации.

Находившийся под мостом Николай Белелюбский твёрдо верил, что его детище «будет стоять на века».

После испытаний комиссия Комитета постановила: «Допустить движение поездов по мосту и первый поезд из Омска в Челябинск через Иртышский мост пропустить 19 марта 1896 года. Временную станцию Левый Иртыш закрыть».

Омский железнодорожный мост соединил части Транссибирской магистрали.

Движение по мосту

Постоянное регулярное движение по участку Сибирской железной дороги от Челябинска до Новониколаевска (ныне – Новосибирск) началось только осенью – с 1 октября 1896 г. За несколько дней до этого – 28 сентября – начало работу паровозное депо на станции Омск. Его штат составлял 170 человек, а паровозный парк – 10 единиц.

1903 г.

Немало он сделал и для Омска. Именно благодаря его появлению к концу XIX в. наш город стал главным транспортным узлом и крупнейшим городом в Сибири. Цифры впечатляют: в 1897 г. в Омске проживало 37,5 тыс. человек, в 1905 г. – 75 тыс., а в 1917 г. – 113,6 тыс. человек!

С начала строительства моста начал развиваться левый берег Иртыша. Разросся посёлок Куломзино, а конце XIX в. появилось купеческое поселение Ново-Омск. Быстрыми темпами рос и правый берег: вокруг Атаманского хутора появились дома железнодорожных рабочих, училище, управление железной дорогой и другие учреждения, появились посёлки Чёрный городок и Порт-Артур. Отметим, что официально левый берег стал частью Омска только в 1933 г., а образовавшийся в 1920-х гг. городок Ленинск-Омский – в 1930-м.

Первое время поезда через железнодорожный мост ходили нечасто: в сутки до четырёх пар. Почему так мало? Потому что мост был однопутейным, и один из поездов вынужден был пропускать встречный. Да и скорость самого транспорта была небольшой: у грузовых – до 16 км/ч, у пассажирских – до 22 км/ч. Тем не менее за первый год работы моста через него проехали 211 тыс. пассажиров. В 1898-м это число выросло в пять раз – до 1 млн 50 тыс. пассажиров.

А в марте 1897 г. по этому мосту в ссылку был этапирован создатель «Союза борьбы за освобождение рабочего класса» Владимир Ленин.

1896 г.

Интересно, что при всей небольшой скорости и «одностороннем» движении поездов пешеходной части на нём не было. Городская дума обращалась к Комитету по строительству Сибирской железной дороги и Министерству путей сообщения за разрешением организовать на мосту экипажное и пешеходное движение (среди предложений была даже идея возведения на мосту второго уровня дороги!), но мостостроители и чиновники, сославшись на сроки и стоимость возведения моста, отказали. Но дело не только в том, что проект изначально не предполагал пешеходной части, а в том, что мост – это режимный объект.

Вместо самостоятельного прохода по мосту омичам предоставили… городской поезд, который перевозил жителей с одного берега Иртыша на другой. Неплохой вариант, однако как он влиял на движение междугородних поездов, неизвестно.

Взрывы на Транссибе

То, что мост – стратегически важный объект, стало понятно уже в начале XX в.

20 декабря 1905 г. председателя военно-полевого суда генерала-лейтенанта Александра Меллер-Закомельского направили в Москву, а оттуда – на Самаро-Златоустовскую и Сибирскую железные дороги для восстановления на них «законного порядка». То есть – подавлять волнения железнодорожных рабочих, вызванные Первой русской революцией.

Александр Меллер-Закомельский.

Узнав об этом, железнодорожные рабочие, вставшие на сторону революции, решили пустить под откос поезд с Меллер-Закомельским и его спецотрядом в двести человек. Они заложили фугас – бутылку 0,25 л, заполненную взрывчатым веществом – под насыпь неподалёку от съезда с моста, выбрав место, где поезд разовьёт наибольшую скорость. Но взрыв не удался: подрывники не сумели организовать связь друг с другом – и поезд промчался мимо них. Рабочие разошлись, оставив фугас в снегу. Его обнаружили весной другие рабочие железной дороги во время мелкого ремонта путей и передали полиции. В итоге фугас был взорван в безлюдном месте на левом берегу Иртыша.

Меллер-Закомельский же спокойно добрался до Забайкальского края, где жестоко расправился с восставшими железнодорожниками.

Повредить железную дорогу и сам мост удалось противникам революции – отступающим из Омска белым войскам.

14 ноября 1919 г., когда центр Омска уже заняла Пятая армия Тухачевского, отступающие белогвардейцы взорвали две фермы моста со стороны правого берега. Взорванная 65-пудовая (1064 кг) ферма упиралась в берег Иртыша, один её край хоть и был сдвинут взрывом, но держался на опоре.

1919 г.

Железнодорожное движение через мост остановилось, но уже в декабре параллельно с ремонтными работами по льду Иртыша – всего за неделю! – были проложены рельсы.

«На третий день работ, когда была почти готова рельсошпальная решётка, со стороны Куломзино не усмотрели и на путь съехала отцепившая длинномерная платформа, гружённая брёвнами. Люди с криком бросились восстанавливать – да куда там! Хорошо, никого не зацепило – успели отскочить работающие. Тяжёлый полувагон порвал и притопил уложенную решётку и сам почти ушёл под воду. Пришлось из ледяной воды доставать брёвна, вытягивать платформу и снова крепить решётку. Переправа осуществлялась партиями по 3–4 вагона, которые тянул паровоз серии Ов. Люди переходили Иртыш пешком», – вспоминал путевой рабочий Емельян Енин.

Рабочие вручную перетаскивают вагон по льду, 1919 г.

1920 г.

Помимо ремонта, рабочие занимались и общественной работой – об этом нам сообщает мемориальная доска, установленная на самом мосту. «Здесь 7 декабря 1919 года по призыву 3-го (ныне Ленинского) райкома РКП(б) 120 коммунистов и им сочувствующих, следуя почину рабочих Московско-Казанской железной дороги, вышли на первый в Омске коммунистический субботник – на разгрузку топлива».

Упавшую ферму предстояло поднять и укрепить. И снова круглосуточный тяжёлый ручной труд в суровых условиях, и снова нехватка специалистов.

Сибревком направил на ремонт моста инженерный батальон 30-й дивизии, дорожно-мостовую партию 5-й Армии и инженерный военно-рабочий батальон (по сути – железнодорожники). Всего над ремонтом моста работали более двухсот железнодорожников и около ста красноармейцев.

Руководил работами инженер И.Д. Гордиенко, а одним из его помощников был военный инженер и фортификатор Дмитрий Карбышев.

Дмитрий Карбышев в годы Первой мировой войны.

15 апреля 1920 г. железнодорожный мост был полностью восстановлен. 21 апреля 1920 г. по нему прошёл на запад эшелон особой важности и секретности № 10950 – это из Иркутска в Казань возвращался золотой запас России.

Новые пути и реставрация

Скорости поездов росли, росло и число составов, идущих по Транссибу. Одного пути стало не хватать – и в 1935 г. появился второй. Его опоры и фермы практически не отличались от царских, поэтому вскоре стали казаться чем-то, что было всегда.

Мост, построенный в 1935 г. В центре – мост Белелюбского, слева – мост, построенный в 2007 г.

«В дождь и морозы, в осеннюю распутицу и весеннюю слякоть, в дни, 

когда на Иртыше было 42 градуса мороза и 36 градусов жары, на строительстве железнодорожного моста кипела работа. <…> В сентябре надо было закончить постройку моста. Весь коллектив строителей дрался за победные показатели… <…> К 20 сентября строительство моста было закончено досрочно, за 10 дней до планового срока. Строительством руководил советский специалист-коммунист тов. Зверевич, окончивший 

в 1925 году Киевский политехнический институт. В прошлом т. Зверевича – монтаж доменного цеха Магнитки, строительство Кемеровского моста, монтаж Салдинского завода на Урале. <…> Коллектив строителей моста выполнил, кроме того, большие работы по ремонту старого моста: смены фермы весом в 449 тонн, заклепано 128 тысяч клепок. Новый мост 

через Иртыш готов к приему первого поезда! Управление Омской ж. д. отпустило на премирование лучших ударников строительства 15000 рублей и трест Стальмостострой – 10 тысяч рублей», – «Омская правда» от 28 сентября 1935 г.

Интересно, что именно этот досрочно построенный мост в итоге оказался самой недолговечной частью конструкции. Его демонтировали в начале 2010-х гг.

В середине 60-х гг. была проведена первая реставрация старого участка моста: строители усилили и укрепили его конструкции. А практически через сто лет – в середине 1994 г. – рядом с ним появился ещё один мост, южная ветка. По нему сегодня идут чётные (с запада на восток) поезда, а по историческому – нечётные.

2006 г.

В 2001–2007 гг. был произведён капитальный ремонт первого моста: на его опорах возвели новые пролётные конструкции, а клёпаные фермы Белелюбского заменили болтосварными. Часть оригинальной конструкции сохранилась до наших дней – она находится в мемориальном сквере Омской дистанции пути – старейшего в городе железнодорожного предприятия.

Строители начали работу с разборки старой кладки, опускаясь в Иртыш на глубину до 40 м. После реконструкции длина моста увеличилась до 730 м, а на его колее уложено особое уравнительное устройство, компенсирующее температурные изменения рельсов. Таких устройств – меньше десятка на весь Транссиб. На ремонт ушло 3,6 тыс. т металла. Сегодня скорость движения поездов на мосту может достигать 160 км/ч.

Исторический момент на диораме Юрия Тетерина.

Благодаря Транссибу и мосту через Иртыш наш город получил мощнейший толчок к развитию. Росло его население, усложнялась промышленность, развивались экономика и культура. Именно этот импульс дал Омску неофициальное, но говорящее имя – Сибирский Лейпциг.

Сегодня мы можем смело сказать, что железнодорожный мост не просто соединил берега Иртыша, но и стал для Омска дорогой к лучшей жизни.

Автор: Анна Подоляк

Фото: wikimapia.org, zap-sib-rail.narod.ru, omsk.land, omskregion.info, omchanin.livejournal.com, Омские диорамы, ru.wikipedia.org