Иртыш как новая ось Евразии. Омск стал центром трехстороннего логистического диалога

Дата публикации: 27.07.2026

Омск 24–25 июля 2026 года стал эпицентром евразийской логистической дипломатии. XXII Форум межрегионального сотрудничества России и Казахстана, завершился инициативой, способной кардинально изменить транспортную карту всего континента. Губернатор Омской области Виталий Хоценко предложил создать межгосударственную программу комплексного развития реки Иртыш с участием трёх стран — России, Казахстана и Китая. Важно отметить, что это не просто инициатива, за предложением стоит многолетняя работа, конкретные проекты и, что важнее всего, живой интерес бизнеса всех трёх государств.

«Иртыш — общая река России, Казахстана и Китая, способная стать важнейшим международным транспортным коридором», — заявил Хоценко на расширенном заседании форума с участием президентов Владимира Путина и Касым-Жомарта Токаева.

Река, которая соединяет три страны

Протяжённость Иртыша составляет 4248 километров, из которых более 2 тыс. километров приходится на российский участок. Река берёт начало в Китае, пересекает Казахстан и впадает в Обь на территории России, создавая естественную водную артерию, которая теоретически может связать внутренние районы Китая с Северным морским путём. Именно этот потенциал и пытаются сегодня раскрыть.

«Иртыш способен стать важнейшим транспортным путём, который свяжет Китай, Казахстан, Сибирь и далее с выходом на Северный морской путь, а также Транссибирскую магистраль. Использование Иртыша позволит соединить внутренние китайские маршруты с транспортными сетями Казахстана, Сибири и северных территорий России с последующим выходом на Северный морской путь», — подчеркнул Виталий Хоценко.

Владимир Путин, выступая на пленарном заседании Российско-казахстанского делового совета, подтвердил серьёзность намерений. «Мы ведём подготовку мастер-плана по совместному использованию реки Иртыш, основанного на рациональном балансе между ростом грузопотоков, освоением водных ресурсов и сохранением речной экосистемы», — заявил президент России.

Фото: Алексей Никольский, РИА «Новости»

Что предлагает межгосударственная программа

Предложенная Виталием Хоценко программа включает комплекс мер, которые должны превратить Иртыш из «спящей» транспортной артерии в полноценный логистический коридор. В программу могут войти меры по восстановлению судоходства, обеспечению водности, проведению дноуглубительных работ, модернизации причалов и портов, развитию мультимодальных перевозок, пунктов пропуска и совместных научных исследований. «Совместное решение по управлению водными ресурсами позволит определить перспективы создания мультимодального транспортного коридора Россия — Казахстан — Китай. Новый транспортный коридор должен быть обеспечен устойчивой грузовой базой, которую обеспечат регионы наших стран», — отметил губернатор. Он также сообщил, что в рамках форума представители Минприроды России и министерства водного хозяйства и ирригации Казахстана обсуждали принятие договора о вододелении Иртыша.

Особый акцент в программе сделан на координацию действий трёх государств. Губернатор предложил поручить управление процессом межправительственной комиссии России и Казахстана. Виталий Хоценко отметил, что и у представителей Китая есть интерес к совместному использованию реки. Глава региона намерен посетить Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая и провести переговоры о формировании новых транспортных маршрутов, которые позволят снизить транспортные издержки и создать альтернативные пути доставки грузов.

Китайский взгляд: новый шелковый путь по воде

Тема развития Иртыша стала одной из ключевых на секции «Международная кооперация: развитие инфраструктуры транспортных коридоров: ключевые инфраструктурные проекты и перспективы реализации проектов по развитию водных маршрутов». Китайская делегация, для которой Иртыш является верхним течением трансграничной водной артерии, представила своё видение будущего коридора. Генеральный директор компании Zeshi Gangnian Technology Co. Хэ Чен предложил амбициозный план создания совместного предприятия трёх стран для организации мультимодальных перевозок. «Мы находимся в центре трёх стран. Эта река не только существует, но и является частью будущего», — подчеркнул он.

По его словам, китайская сторона видит в Иртыше новый, стабильный, эффективный и экологичный логистический маршрут, который может стать альтернативой перегруженным традиционным путям.

«Использование иртышского коридора в интеграции с Северным морским путём позволяет сократить расстояние перевозок между Азией и Европой примерно на 5000 километров и повысить скорость доставки. Это даёт нашим государствам прямой выход к Северному Ледовитому океану», — подчеркнул Хэ Чен.

Однако он обозначил и три системных вызова, которые предстоит преодолеть. Первый вызов — отсутствие регулярного судоходства. Второй — нехватка современных узловых портов. Третий — недостаточная инфраструктура для круглогодичной навигации. «Это порождает порочный круг: нет портов — нет грузовой базы — нет инвестиций. Чтобы разорвать этот круг, необходим проверенный мировой опыт», — констатировал Хэ Чен.

В качестве примера для подражания Хэ Чен привёл европейский Рейн. При протяжённости всего 1230 километров он обеспечивает почти половину всех внутренних водных перевозок в Европе. «Успех Рейна — это не природная данность, а институциональная модель, включающая национальную координацию, единые правила судоходства, государственное финансирование инфраструктуры при сохранении рыночной конкуренции, а также сквозной мультимодальный сервис с единым документом. Эта логика практически полностью применима к нашему коридору. У Рейна схема — глубинная Европа, Роттердам — Атлантика. У нас — Северный и Западный Китай, Омск, Тобол, Обь, Северный морской путь, Европа. Разница лишь в том, что мы заменяем атлантический выход на выход к Северному Ледовитому океану, единую европейскую рамку на трёхстороннюю китайско-российско-казахстанскую платформу», — заявил Хэ Чен.

Китайский спикер предложил конкретный план действий на ближайшие годы. «В 2026 году — запуск трёхсторонней инициативы. В 2027-м — формирование совместного предприятия и постановка цели завершить регистрацию и набор команд. В 2028-м — начало инфраструктурного этапа: строительство порта и железнодорожной ветки», — перечислил он.

Что говорят цифры и факты

Потенциал иртышского направления действительно впечатляет. В советское время по Иртышу проходило до 17 миллионов тонн грузов. Сегодня этот показатель составляет около 400 тысяч тонн. При этом пропускная способность реки только на российском участке оценивается более чем в 40 миллионов тонн. Но инфраструктура, по мнению экспертов, не разрушена — она просто «спит».

Одновременно с логистической инициативой в Омской области уже реализуется проект строительства Красногорского водоподъемного гидроузла. Как отметил Виталий Хоценко, это позволит стабилизировать уровень воды в районе Омска, что положительно скажется на судоходстве, водоснабжении и экологии реки. Первый этап строительства планируется завершить в текущем году.

Особая экономическая зона «Авангард» в Омске, в которую на 1 января 2026 года уже вложено порядка 21 миллиарда рублей, может стать точкой сборки для новых грузопотоков. А в мае 2026 года проект Омска как логистического хаба получил официальную поддержку на уровне ШОС.

Состояние иртышского бассейна и перспективы развития

Михаил Дробин, руководитель Федерального казённого учреждения «Речной путь», в своём докладе подробно остановился на состоянии Обь-Иртышского бассейна. «Протяжённость внутренних водных путей бассейна составляет около 21 тысячи километров. В бассейне располагаются 12 речных портов, грузооборот составляет около 14 миллионов тонн», — отметил он. Одна из главных характеристик реки Иртыш — она соединяет территорию России, Казахстана и Китая, что делает её важнейшим элементом международного транспорта. Протяжённость российского участка реки Иртыш составляет свыше 2000 километров. Особое значение имеет этот участок, поскольку именно здесь река пересекается с железнодорожным и автомобильным транспортом, создавая благоприятные предпосылки для формирования мультимодальных и транспортных центров.

«Потенциал бассейна значительно превышает существующие объёмы перевозок, особенно в направлении Казахстана и Китая», — отметил спикер.

В качестве основных перегрузочных комплексов рассматриваются два действующих порта. Омский речной порт обеспечивает перевалку различных грузов, а Омский причал обладает необходимой инфраструктурой для организации перегрузочных операций. Высокая пропускная способность и транспортная доступность этих площадок позволяют сформировать мультимодальный центр, обеспечивающий увеличение объёмов перевозок и интеграцию речного и других видов транспорта.

Основу грузопотока в Обь-Иртышском бассейне составляют зерно и строительные материалы. В трансграничном сообщении выделяются удобрения и продукция для сельского хозяйства, востребованная на рынке Казахстана и приграничных регионов России. После многолетнего снижения объёмов перевозок наблюдается восстановление грузовых потоков.

Между Россией и Казахстаном действует международное соглашение, регулирующее организацию перевозок грузов и пассажиров по реке Иртыш. Это создаёт правовую основу для расширения международного судоходства и развития совместной транспортной инфраструктуры. «Переориентация части грузопотоков на внутренний водный транспорт позволит снизить нагрузку на автомобильную и железнодорожную инфраструктуру, повысить экономическую эффективность перевозок, обеспечить развитие речных портов и мультимодальных терминалов в промышленных регионах, создать стимулы для обновления флота и строительства новых мощностей», — пояснил руководитель «Речного пути».

Развитие международного судоходства по Иртышу создаёт условия для формирования единого мультимодального логистического пространства России и Казахстана, обеспечивающего накопление и перевалку грузов между различными видами транспорта. Это станет одним из ключевых факторов роста грузооборота и укрепления транспортных связей с Россией и Китаем.

В 2026 году планируется начать строительство речного порта в посёлке Тугул Тарбагатайского района Восточно-Казахстанской области. Реализация данного проекта станет инфраструктурной основой для формирования международного транзитного коридора по реке Иртыш, что обеспечит странам Центральной Азии возможность интеграции в мировые транспортные сети. Следующим этапом развития может стать создание железнодорожного перехода между Казахстаном и Китаем, который соединит железнодорожный путь Тугул — Майкапчагай. Тем самым завершится создание мультимодального логистического маршрута Китай — Казахстан — Россия с выходом на Иртыш и далее на Северный морской путь.

Однако Михаил Дробин обозначил и серьёзные ограничения для дальнейшего роста перевозок. «Основная проблема — износ флота. В Омской области преобладают суда старше 50 лет. Грузовой теплоходный флот имеет значительный износ, что означает, что существующий транспортный флот может не обеспечить кратное увеличение объёмов перевозок. При этом международная кооперация с Казахстаном и Китаем открывает возможности для существенного роста грузопотока, развития мультимодальных перевозочных комплексов, повышения эффективности перевозок и сокращения логистических издержек. Однако увеличение грузопотока потребует обновления флота и портовой инфраструктуры», — предупредил он.

Одним из наиболее перспективных решений Дробин назвал использование железобетонных технологий при строительстве портов, причалов и перегрузочных платформ. «При выборе технологий строительства важно оценивать не только первоначальную стоимость, но и весь жизненный цикл сооружения. Стоимость строительства железобетонного сооружения с постоянным обслуживанием оказывается даже ниже стоимости металлического аналога. При этом срок службы железобетонных сооружений превышает 50 лет благодаря отсутствию необходимости в антикоррозионной обработке. Таким образом, железобетонные сооружения обеспечивают более высокую экономическую эффективность на протяжении всего периода эксплуатации», — аргументировал он.

На основе данной технологии могут создаваться плавучие причалы, перегрузочные платформы, причальные сооружения и объекты берегоукрепления. Комплексное применение подобных решений позволит быстрее модернизировать существующую инфраструктуру и создать новые перегрузочные мощности. Основными преимуществами являются долговечность конструкции, сокращение сроков строительства, снижение капитальных и эксплуатационных затрат, а также высокая надёжность в эксплуатации.

Стратегическое видение иртышского проекта

Александр Щапов, участник экспедиции по развитию потенциала Иртыша (Омск, 2025 год), начал с личной истории: 15 лет на железной дороге, победы в конкурсах «Лидеры России» и «Честный лидер», приглашение губернатора Виталия Хоценко для проработки темы возрождения речной артерии. По его словам, задача потребовала соединить сугубо транспортный опыт со стратегическим планированием.

«Что если у нас уже есть готовая дорога стоимостью десятки миллиардов рублей, но мы её не используем? — задал он риторический вопрос. — Три страны, одна артерия. И это не просто географическая справка, а торговая возможность».

Щапов привёл уникальные для своего доклада аргументы о структуре будущих грузопотоков. Экспорт из России в Китай через Иртыш, по его оценке, должен включать зерно, масличные, жиры и масла. Отдельно он выделил неожиданную нишу: «Поступил реальный запрос на баржевую логистику именно по торфу. Это высокорентабельное направление, которого ещё вчера могло и не быть». В обратном направлении — оборудование, механизмы, чёрные металлы. «Маршрут Азия — Европа через Иртыш, Обь и Севморпуть короче Суэцкого канала на 30–40 процентов. Для низкомаржинальных грузов каждый рубль на тонне решает судьбу экспорта», — подчеркнул спикер.

Главную ценность выступления составил детальный разбор системных барьеров. Александр Щапов перечислил пять проблем: конфликт водопользования (у Китая — мелиорация, у Казахстана — ГЭС, у России — судоходные глубины); падение уровня воды у Омска на полметра с 90‑х; аналоговый пограничный пункт, работающий лишь световой день; старение кадров (средний возраст экипажа — 50 лет); короткая навигация — всего три месяца в году.

На каждый вызов он предложил собственное решение. «"Иртыш Агротриада" — не вывозить сырьё, а перерабатывать в ОЭЗ "Авангард". Цифровой мониторинг уровня воды и навигации. Модернизация границы: от плавучего дебаркадера с освещением до объединённого стационарного пункта пропуска с Казахстаном. И, наконец, единый мультимодальный перевозчик по аналогии с пилотом РЖД в Тольятти — один перевозчик, одна накладная, один путь», — пояснил он.

В заключение Щапов привёл практический пример уже работающей кооперации. «Полгода назад в Калининграде мы встречались по транзиту казахского угля через Россию. Сегодня это не разговор, а реальность. Благодарю соседнюю страну и уверен, что проект развития Иртыша мы тоже реализуем вместе».

Казахстанский вектор: порты и железные дороги

Представители Казахстана подтвердили готовность к совместной работе. Верхний Иртыш, по их словам, обладает всеми предпосылками для формирования мультимодального узла: судоходный участок протяжённостью 677 километров связывает промышленные районы Восточно-Казахстанской области. С начала года по реке перевезено более 10 тысяч тонн грузов, при этом существующие мощности позволяют кратно нарастить объёмы без строительства новых гидротехнических сооружений.

Помимо уже анонсированных инфраструктурных проектов, казахстанская сторона планирует развитие речных перевозок с выходом на Усть-Каменогорское водохранилище и озеро Зайсан. В перспективе Иртыш может стать не только транспортной артерией, но и точкой роста туристической и рекреационной привлекательности региона.

Вместе с тем казахстанские спикеры также обозначили серьёзные вызовы: понижение уровня воды, деформация русла, ограниченные габариты фарватера, эрозионные процессы и влияние каскадных ГЭС. Решение этих проблем, по их мнению, требует комплексного дноуглубления, выправления русла, модернизации инфраструктуры, а главное — создания постоянной системы координации между Китаем, Казахстаном и Россией на основе научного мониторинга. Только согласованные действия позволят сохранить и развить международный транспортный потенциал Иртыша.

Что дальше?

Инициатива, прозвучавшая в Омске, получила поддержку на самом высоком уровне. Владимир Путин подтвердил, что Россия и Казахстан активно взаимодействуют в развитии международного транспортного маршрута «Север — Юг», восточная ветка которого связывает российские порты на Чёрном, Балтийском морях и в Арктике через казахстанскую территорию с Туркменистаном и Ираном.

Виталий Хоценко, подводя итоги форума, подчеркнул, что Омскую область и Казахстан связывают не только более тысячи километров общей границы, но и многолетнее добрососедство, прочные человеческие связи и тесное экономическое партнёрство. Казахстан остаётся одним из главных внешних партнёров региона, на долю которого приходится около трети всего внешнеторгового оборота Омской области. Губернатор поблагодарил Владимира Путина и Касым-Жомарта Токаева за последовательную поддержку инициатив, направленных на развитие двустороннего сотрудничества. Он выразил уверенность, что совместные проекты будут и впредь укреплять дружбу между двумя государствами, открывая новые возможности для развития экономики и повышения качества жизни людей.

Подробнее о ключевых решениях форума с участием глав двух государств — в итоговом репортаже по ссылке: tramplin.media/news/7/8710

Иртыш, который многие десятилетия воспринимался скорее как географический объект, чем как экономический ресурс, сегодня становится символом новой евразийской логистики. Вопрос уже не в том, нужно ли его развивать, а в том, как быстро три страны смогут договориться о конкретных шагах.

Другие материалы на тему развития Иртыша можно почитать по ссылкам:

Текст: Ирина Леонова

Фото: Роман Кличко, Наталья Федотова, Управление пресс-службы Губернатора и Правительства Омской области

Форма поиска

Иртыш как новая ось Евразии. Омск стал центром трехстороннего логистического диалога

Читайте также

Форма поиска