От Транссиба до новых городов. Эксперт рассказал, как Сибирь может стать драйвером развития России

Проект известного политолога Сергея Караганова «Сибиризация России», или смещение центра экономического и культурного развития на Восток, получила практическое воплощение. По инициативе омского мецената Святослава Капустина (ГК «Трамплин») в Тобольске стартовали научно-практические конференции «Тобольские чтения». По итогам чтений был создан Клуб, объединяющий представителей бизнеса, науки, искусства, власти и общественных организаций для выработки практических решений по развитию Сибири и продвижения её как второго экономического, духовного и культурного центра страны. Подробнее об этом мы рассказывали здесь: https://tramplin.media/news/7/6982 

Теперь эта работа выходит на новый уровень: 18–19 декабря в Москве в рамках «Тобольских чтений» пройдёт конференция, посвящённая стратегии «Поворот на Восток 2.0». Здесь будет представлен новый доклад «Сибирь в транспортно-логистическом каркасе Большой Евразии». Корреспонденты «Трамплина» поговорили с авторами этого исследования. Мы уже публиковали интервью с экономистом Антоном Пыжевым (почитать его можно здесь: https://tramplin.media/news/7/7754). А сегодня предлагаем беседу с ещё одним соавтором, кандидатом географических наук Арсением Фартышевым.

Учёный рассказал о том, почему вековые проекты освоения Сибири до сих пор актуальны, как сделать сибирскую логистику конкурентоспособной и почему новые города — не фантастика, а стратегическая необходимость. 

Справка: 

Арсений Фартышев, кандидат географических наук, заведующий лабораторией георесурсоведения и политической географии Института географии им. В.Б. Сочавы СО РАН (г. Иркутск).

В своё время вы провели целое исследование, посвящённое сибирской идее и этапам её развития. Новый виток сибиризации – просто продолжение всегда актуальной идеи?

Сибирь – преимущество России, и без неё положение нашей страны было бы совсем иным. Об этом я не устаю говорить, и в общественно-политическом движении всегда было место размышлениям о судьбе Сибири. Сибирская идея не нова, она появилась, когда некоторые представители интеллигенции осознали особую сущность этой территории. В 1880-х годах началось движение сибирского областничества, представители которого считали, что Сибирь должна выходить напрямую на европейские рынки, затем зародилось евразийство, утверждавшее, что Сибирь – это то, что делает Россию евразийской страной. Первыми шагами по реализации государственной стратегии развития Сибири можно считать строительство Транссибирской магистрали, а затем – Столыпинскую реформу, позволившую сместить демографический центр России на Восток и освоить значительные сельскохозяйственные территории Приобского плато, Минусинской котловины и Иркутско-Черемховской равнины. Во времена советских пятилеток началось комплексное освоение Сибири, наиболее значимые стройки века – БАМ, Комсомольск-на-Амуре, Братская ГЭС и другие. Были и нереализованные мегапроекты – «поворот сибирских рек вспять», Трансуральский водный путь, Полярная магистраль, Нижнеленская ГЭС. Сибирь позиционировалась как промышленно развитый регион с промышленным и наукоёмким потенциалом. 

Были и нереализованные мегапроекты – «поворот сибирских рек вспять», Трансуральский водный путь, Полярная магистраль, Нижнеленская ГЭС. Сибирь позиционировалась как промышленно развитый регион с промышленным и наукоёмким потенциалом. 

Что изменилось с приходом 90-х, когда в стране были забыты многие перспективные проекты?

В 1990-е годы изменили буквально всё в стране, появились новые концепции развития Сибири, причём одни исследователи указывали на необходимость использования несметных богатств региона, а другие – на слишком высокие расходы по их освоению. Например, в 1993 г. академик Никита Моисеев, больше всего известный математическими расчётами сценариев ядерной зимы, предложил концепцию «Северный обруч». Навигация по Северному морскому пути практически отсутствовала, несмотря на таяние снеговой шапки на Северном полюсе. Бухта Индига не замерзает в зимний период, но там не было ни одного значимого морского порта, хотя её единственный минус – удалённость от крупных экономических центров России. Чтобы обеспечить доступ к порту Индига, нужно было оживить советский проект – Северно-Сибирскую магистраль. Она соединила бы порт Индига и восточную зону развития от Коми до Иркутской области и БАМа. С другой стороны, предлагалось организовать транзитный путь из Японии и Китая в порт Роттердам (крупнейший в Европе), где промежуточным звеном выступала бы вся арктичес­кая зона России от Индиги до Петропавловска-Камчатского.

В 1990-е годы изменили буквально всё в стране, появились новые концепции развития Сибири, причём одни исследователи указывали на необходимость использования несметных богатств региона, а другие – на слишком высокие расходы по их освоению. 

Появился проект, продолжающий идею индустриальных баз. Первая индустриальная база – Уральская и вторая – Западно-Сибирская – имели решающее значение для экономики страны, в частности, позволили выстоять в Великую Отечественную. Третья индустриальная база – Восточно-Сибирская – строилась со второй половины 1970-х гг. и завершена так и не была. В итоге инфраструктурный задел для создания реальных производств, который Восточная Сибирь получила в виде Байкало-Амурской магистрали, возведения новых городов, геологоразведки крупных месторождений природных ресурсов стал растрачиваться путём вывоза сырья в необработанном виде на экспорт. Добавочная стоимость формируется за рубежом, а регион не получает необходимых импульсов для развития. В 2010-е гг. Алексей Никольский предложил проект «Новый Ангарстрой» – создание третьей индустриальной базы на основе металлургии полного цикла: строительство ряда металлургических заводов в зоне западного участка БАМа и Транссиба – Усть-Куте, Железногорске-Илимском, Тайшете и Зиме.

 Конечно, были и радикальные предложения касательно будущего Сибири – особую распространённость они получили после публикации книги Фионы Хилл и Клиффа Гэдди «Сибирское бремя: как коммунистическое планирование забросило Россию в холод?». Авторы этих концепций считали развитие Сибири нерентабельным из-за сурового климата и удалённости от административного центра.  

Например, сжатие пространства предполагало откат от крупномасштабного движения на восток и север к выборочному освоению только нескольких районов восточнее Урала – остальная часть должна развиваться по вахтовому принципу. Надо сказать, что эта идея: старые города и посёлки на севере нужно расселить, людей оттуда спасать и осваивать территории чисто вахтовым методом, никуда не делась. Да, сейчас другие технологии, но роботизация не продвинулась настолько, чтобы русский север функционировал без участия человека. Концепция «экологической специализации Сибири» Бориса Родомана предполагала создание национальных парков, природных заповедников, а также промыслово-охотничьих, рыболовных и прочих полудиких биоресурсных угодий. Законодательно экологическая специализация Сибири может быть закреплена в документах ООН. Она же будет источником финансирования – наиболее индустриализованные страны должны платить России квоты на выброс вредных веществ в атмосферу.

«Концепция "экологической специализации Сибири" Бориса Родомана предполагала создание национальных парков, природных заповедников, а также промыслово-охотничьих, рыболовных и прочих полудиких биоресурсных угодий. Законодательно экологическая специализация Сибири может быть закреплена в документах ООН. Она же будет источником финансирования – наиболее индустриализованные страны должны платить России квоты на выброс вредных веществ в атмосферу»

Один из последних проектов – Трансъевразийский проект «Развитие» – Виктор Якунин, бывший глава РЖД, а ныне профессор на факультете политологии МГУ предложил в 2010х годах. Идея – нужно построить супермагистраль для связи Сибири с Европой: международный транспортный коридор в направлении Европа – Россия – Япония через Сахалин (через пролив Невельского и пролив Лаперуза), затем межконтинентальная железная дорога через Берингов пролив в Северную Америку и наконец трансконтинентальная высокоскоростная магистраль Пусан/Пекин – Москва – Берлин – Роттердам. Вторым этапом должно стать формирование крупных научно-производственных кластеров, в первую очередь в Сибири и на Дальнем Востоке, на третьем этапе предполагалось создание индустриально-промышленных систем, наукоградов, построенных с чистого листа в Сибири и на Дальнем Востоке, с использованием принципиально новых архитектурных решений.

 В основе всех этих проектов, и прошлого, и настоящего – Сибирь как логистический узел в планетарном масштабе. Что сейчас происходит с сибирской логистикой, какие проблемы нуждаются в решении?

В нашей лаборатории была разработана концепция континентальной океанической дихотомии – здесь доказывалась уникальность положения Сибири в том плане, что она максимально удалена от круглогодичных морских портов. Современная экономика всего мира очень зависит именно от морской торговли, потому что она, как правило, в пять раз дешевле, чем любая наземная перевозка. В связи с этим товары, которые производятся в Сибири, доставляются на мировые рынки с увеличенной транспортной рентой. Транспортные коридоры из Китая в Европу это, конечно, хорошо. Но сколько бы экономисты или политологи ни уповали на то, что путь из Китая до Европы сократится, логика транспортников беспощадна. По сути, японцам, корейцам, китайцам неважно, как долго будет идти коробка айфонов. Транспортировка морем из порта Нинбо в Китае в порт Роттердам занимает примерно три месяца, а Транссибом она достигнет Европы уже через семь дней. Но стоимость будет гораздо ниже, если везти его три месяца морем. Это фундаментальная разница. Кроме того, новые транспортные коридоры должны обходить спорные участки границ. Чтобы сибиризовать Россию, нам нужно не просто увеличивать скорость движения грузопотока, но и уменьшать цену, транспортные издержки. Каким образом это сделать – это очень сложный вопрос. 

«Чтобы сибиризовать Россию, нам нужно не просто увеличивать скорость движения грузопотока, но и уменьшать цену, транспортные издержки».

Какие сейчас есть перспективные трассы для грузоперевозок, которые мы можем использовать?

Формально есть транспортные коридоры, которые могут быть использованы для Сибири. Например, проект «Север-юг» для выхода к южным портам. Это Турксиб, железнодорожная магистраль, которая идёт из Новосибирска на юг, через Казахстан, Киргизию, Таджикистан и выходит на Афганистан. Если мы сумеем стабилизировать ситуацию в Афганистане, то этот транспортный путь заработает. Это альтернативный путь для того, чтобы из Сибири доставлять товары, связать её с мировым океаном. Ещё один способ – автомобильный. Чуйский тракт идёт из Горно-Алтайска, на территорию Монголии, потом идёт в Урумчи и Кашгар в порт Карачи. Но эту трассу мы не можем использовать, потому что она идёт через Кашмир, зону политического конфликта. Так что потенциал для новых транспортных коридоров Сибири есть, но он существенно ограничивается нестабильностью в Средней Азии. И ещё важно: железная дорога – это не тот вид транспорта, который нам нужен для ускорения логистики. Сейчас транспортные компании стремятся доставлять грузы преимущественно автомобильным транспортом, но он эффективен при перевозках не более чем на 2000 километров. Хотелось бы, чтобы в России развивались новые виды транспорта. Есть в нашем докладе часть Юрия Тормасова, он проектирует теплогазолёты – дирижабли в жёстком корпусе. Иркутский институт систем энергетики СО РАН, например, предполагает использовать эти теплогазолёты для доставки грузов в отдалённые посёлки. Так что на самом деле идея теплогазолётов вполне реальна, и в скором времени мы сможем увидеть такие перевозки.

«Потенциал для новых транспортных коридоров Сибири есть, но он существенно ограничивается нестабильностью в Средней Азии. И ещё важно: железная дорога – это не тот вид транспорта, который нам нужен для ускорения логистики».

И если ставить вопрос шире, чем проблемы логистики, то нужно не столько заниматься транспортом, сколько поставлять в другие страны товары более высокой степени обработки. Грубо говоря, не уголь, а айфоны, чтобы транспортные издержки в конечной продукции занимали меньшую долю себестоимости товара. Во-вторых, нужно удешевить стоимость железнодорожных и автомобильных перевозок. Например, единственная магистраль, которая идёт через всю Россию, двухколейная и альтернативы ей нет. В Иркутске тоже двухколейные трассы, причём с очень большими перепадами высот в районе Байкала. Нужно расширять автомобильную магистраль, сделать её более безопасной для того, чтобы стоимость перевозок автомобильных была ниже – по принципу автобана. 

Строительство новых городов – стратегическая задача освоения Сибири. Какими должны быть эти новые города?

В 2019 году я находил продолжение проекта «Развитие» Якунина, где говорилось о том, что для Сибири нужны новые города, не похожие на современные: под стеклянным куполом, с искусственным микроклиматом. Этот проект Российская академия наук предлагала президенту Путину, и Владимир Владимирович в своё время одобрил этот проект. Но так и не получилось – наша экономика всегда существует в режиме форс-мажора: СВО, коронавирус, санкции 2014 года, глобальный экономический кризис 2008 года… Всегда что-то мешает. 

Конечно, новые города нужны. Но новые архитектурные решения для городов будущего не должны означать уничтожение нынешних поселений. Современные города и села в Сибири нужно поддерживать. Недавно вышла новая пространственная стратегия страны, где во многом всё опять скатывается к тому, что нужно поддерживать агломерации, центры. А как же остальное пространство? 

Моногородов в Сибири много, и обычно они завязаны на производствах, которые уже перестали существовать. С точки зрения западных теорий нужно забыть про эти города и развиваться дальше. Кто получил Нобелевскую премию по экономике 2025 года? Учёные, которые говорят о том, что технологическое развитие порождает не только победителей, но и проигравших. Проигравших нужно не поддерживать путём субсидирования, а развивать гибкость, сохранять людей, а не их рабочие места.

«Конечно, новые города нужны. Но новые архитектурные решения для городов будущего не должны означать уничтожение нынешних поселений. Современные города и села в Сибири нужно поддерживать».

Эти умирающие города должны найти себе новую нишу для производств. С этим отчасти можно согласиться – в Иркутской области есть города Бирюсинск, Зима, Тулун, где градообразующими предприятиями были гидролизные заводы, там производили скипидар по гособоронзаказу. Когда госзаказ внезапно в 90-е годы исчез, предприятия схлопнулись и переориентироваться ни на что не смогли. В итоге сейчас Бирюсинск существует как умирающий город, а все население занимается спасением своего собственного города и административными функциями. Для успешного функционирования любого города нужно якорное производство, которое и будет давать основные рабочие места, и на их основе будут создаваться малые и средние предприятия. Но чтобы создать новый завод, нужно снести старый, а в чистом поле строить дешевле, проще. Оказывается, что вахтовый метод освоения в современных реалиях оказывается выгоднее для держателей этих заводов, чем развитие инфраструктуры этих городов. В Советском Союзе, когда БАМ строили, к каждой станции пристраивали посёлок. Сейчас эти новые железнодорожные линии, которые строятся, не заселяются вообще – либо все автоматизировано, либо сотрудники приезжают на вахту.

Беседовала Эмма Эйхвальд

Фото: предоставлено героем публикации