Дата публикации: 16.09.2024
Омские Ту-104: рождение и история
15 сентября 1956 г. – знаменательная дата в истории гражданской авиации нашей страны. Она ознаменовала начало эры реактивных пассажирских самолётов, укрепивших связи разных уголков огромной страны благодаря увеличению скорости перемещений. Главная заслуга в этом принадлежит самолёту Ту-104 и его создателям – авиаконструкторам КБ Туполева и лично Андрею Туполеву.
Внёс свой вклад в развитие нового вида транспорта и Омск. На будущем ПО «Полёт» – заводе № 166 – была собрана почти треть всех Ту-104!
«Трамплин» изучил историю и судьбу отдельных бортов – где-то неожиданную, где-то печальную, но в любом случае изменившую реальность.
Первый реактивный пассажирский самолёт
Идеи о создании реактивного пассажирского самолёта витали в воздухе практически с окончания войны. Однако в эти годы перед СССР стояли задачи совсем иного рода, нежели дорогостоящее строительство пассажирского авиатранспорта. Говорили даже, что эта тема была неинтересна лично Сталину – что означало полную невозможность работы в этом направлении.
На изменение приоритетов руководства страны не повлияло и то, что скоростные пассажирские авиаперевозки были вопросом и международного престижа. Ещё в 1949 г. в Великобритании появилась «Комета» – прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолёта De Havilland DH.106 Comet. В начале 1950-х гг. «Комета» была снята с эксплуатации для доработки из-за серии авиакатастроф – и ниша реактивных пассажирских перевозок освободилась.
Андрей Туполев на трапе самолёта Ту-104, 1957 г.
Поэтому постановление Совета министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта вышло уже после смерти Сталина – 11 июня 1954 г. До этого, в начале 1954 г., Андрей Туполев выступил перед ЦК КПСС с докладом, посвящённым проектированию первого отечественного реактивного пассажирского самолёта. В нём он рассказал о преимуществах, которые даёт такой транспорт: большой крейсерской скорости полёта (втрое большей, чем у основных пассажирских самолётов «Аэрофлота» на тот момент – Ли-2 и Ил-12), о полёте на больших высотах без «болтанки», внушительной грузоподъёмности и пассажировместимости наряду с комфортабельностью.
Интересный факт: сначала проект носил рабочее название Ту-2АМ-3-200, и только к 1954 г. будущий лайнер получил индекс 104. К слову, трёхзначный индекс с четвёркой на конце можно назвать визитной карточкой КБ Туполева: все дальнейшие серийные пассажирские самолёты получили название по формуле **4.
Несмотря на отсутствие официальной поддержки, работы в этом направлении велись КБ Туполева и раньше – с начала 1950-х гг., параллельно с разработкой бомбардировщика Ту-16. Ракетоносец во многом стал прототипом для будущего пассажирского лайнера. С одной стороны, это позволило подготовить чертежи пассажирского самолёта уже к 1952–53 гг., с другой – будущий Ту-104 получил и часть недостатков «родителя».
От Ту-16 он получил компоновку кабины экипажа, крылья, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Но самым главным наследством оказался двигатель АМ-3. Именно благодаря ему разработка самолёта подобного типа заняла у авиастроителей такое короткое время. Правда, такой подход не позволял оптимизировать себестоимость перевозок, но для плановой экономики это не было решающим фактором.
Для пассажирского лайнера конструкторы увеличили диаметр фюзеляжа, а крыло переместили в его нижнюю часть. Так Ту-104 стал, в отличие от Ту-16, низкопланом, но низкопланом необычным: его стояночная высота оказалась больше необходимой. Этим авиаконструкторы решили одну из главных проблем низко расположенного крыла: попадание в двигатели посторонних предметов, что особенно было опасно на грунтовых взлётно-посадочных полосах.
Если представлять Ту-104 кратко, то это должен был быть самолёт, способный перевозить минимум 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200–3500 км, развивать максимальную скорость до 950–1000 км/ч и иметь длину разбега не более 1600–1650 м.
Забегая вперёд, отметим, что в ходе серийного производства Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался. Двигатель АМ-3 сменили более мощные и надёжные РД-3, РД-3М и РД-3М-500. Количество пассажирских мест в некоторых модификациях достигало сотни. Благодаря прорыву в космической отрасли, в авиации постоянно обновлялось оборудование – пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиосвязное. Всё это позволяло поддерживать парк самолётов Ту-104 на современном для того времени уровне весь период жизненного цикла самолёта.
ЗD-модель Ту-104 можно изучить по ссылке.
Особенности пассажирских перевозок
Создание пассажирского самолёта требует не только инженерных расчётов, но и эстетического оформления.
Пока лётчики-испытатели проверяли все технические системы Ту-104 в воздухе, на земле решали вопросы более приземлённые, но не менее важные. Как разместить пассажирские салоны, кухню и служебные помещения? Какая конструкция кресел оптимальна по удобству и безопасности? Как провести свет в салоне так, чтобы не было теней? Дизайнеры выбирали цвета для салонов, материалы для обивки кресел и облицовки перегородок. Мелочи, но мелочи, делающие длительный перелёт комфортным и приятным.
Главной идеей, обеспечивающей эти ощущения, стало желание создать в салонах домашнюю обстановку.
Статуэтки и мягкий свет – для уюта.
Правда, первый, опытный, образец воссоздавал атмосферу отнюдь не обычной квартиры. Салоны были перегружены эклектическими деталями в имперском стиле, в отделке присутствовало много позолоты и фактуры под орех. Общий пафос немного снижался за счёт дробности общего объёма салонов и их отдельных деталей, а также за счёт использования форм и конструкций вагонной архитектуры.
Интересно, что компоновку и дизайн салонов первой модификации – кружевные ткани, освещение с помощью бра, статуэтки в перегородках между салонами и другое – были разработаны лично женой Туполева, желавшей создать для пассажиров домашний уют. Впервые в СССР в обычном пассажирском самолёте было три купе люкс, которые до этого присутствовали только на спецбортах высшего руководства.
Пассажиры люкса.
Серийное производство упростило внутренний вид самолёта. Интерьер авиалайнера стал демократичнее и в целом мало чем отличался от зарубежных аналогов.
Пассажирский самолёт потребовал и отличного от военных технического оснащения. Авиаинженеры разработали новые системы кондиционирования воздуха, кухонные электроприборы, освещение и радиосвязь салонов. А уже имеющиеся системы и агрегаты были модернизированы из-за усилившихся требований к безопасности и надёжности. Часть нового оборудования, в основном бытового, была спроектирована в самом туполевском КБ: специализированные ОКБ из-за отсутствия опыта не рискнули взяться за эти разработки.
Испытания
В декабре 1954 г. комиссия утвердила макет самолёта, а уже в начале следующего года на Харьковском авиазаводе построили первую опытную машину под индексом Л5400.
Работы по внедрению реактивного авиалайнера в серию велись ударными темпами – почти как в годы Великой Отечественной войны! На Харьковском заводе в срочном порядке построили новый сборочный цех и литейных корпус, а в Омске помимо этого построили ещё и большой аэродром.
Начался главный и самый ответственный этап в жизни каждого самолёта – испытания. Не будем останавливаться на их процессе подробно, обозначим только основные вехи.
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 г. под управлением лётчика-испытателя Юрия Алашеева. Он же 3 августа 1956 г. провёл испытания первого серийного Ту-104, собранного на Омском авиазаводе.
Юрий Алашеев.
Испытания продолжались до 12 октября 1955 г., и за это время советские инженеры нашли причину авиакатастроф британской «Кометы». Причину, говорящую о том, что при проектировании столь сложных машин важна каждая мелочь. Для «Кометы» ими стали… прямоугольные вырезы в обшивке фюзеляжа! Оказалось, что именно на эти места приходилась максимальная нагрузка усталостно-вибрационного характера, а уже из-за неё появлялись микротрещины, которые, разрастаясь, разрушали обшивку. Как итог – декомпрессия и авария. Специалисты КБ Туполева учли это, и в своём самолёте все вырезы под антенны, приборы и иллюминаторы сделали скруглёнными.
В результате длительных испытаний Ту-104 признали полностью пригодным для серийного производства и рейсовой эксплуатации. Начались эксплуатационные испытания, связанные с перевозкой почты и грузов, параллельно отрабатывалось взаимодействие с инфраструктурой аэропортов.
Первые Ту-104 начали поступать в гражданский воздушный флот в мае 1956 г., но первый пассажирский рейс состоялся только в сентябре.
Первый рейс
15 сентября 1956 г. Ту-104 (СССР-Л5415) совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва (Внуково) – Омск – Иркутск. И первым аэропортом, где борт совершил посадку, был омский.
15 сентября 1956 г.
Фото Н. Белобабченко.
Состав экипажа известен. Командиры – Евгений Барабаш и Константин Сапёлкин (пилот и инструктор соответственно), второй пилот – С. Кустов, штурман А. Лебедев, борттехник В. Томин и радист Р. Горин. Бортпроводниками были З.В. Кабанова, В.М. Бесова.
Интересно, что в 1961 г. именно Евгений Барабаш доставит в Москву второго космонавта СССР Германа Титова с места приземления космического корабля «Восток-2».
На перелёт в 4570 км Ту-104 потребовалось 7 часов 10 минут без учёта остановки в Омске. Время, за которое этот путь преодолели бы традиционные поршневые самолёты, было почти втрое больше.
Благодаря этому реактивный Ту-104 стал вторым после Ил-18 самолётом на магистральных линиях «Аэрофлота», а Омск – крупнейшим транзитным узлом авиакомпании. Расположенный в 2,4 тыс. км от Москвы, Омск оказался идеальным местом для промежуточной посадки рейсов максимальной дальности – маршрутов Москва – Иркутск и Москва – Хабаровск.
Статья в «Омской правде» от 16 сентября 1956 г.
Несмотря на то что событие было задокументировано, первый рейс Ту-104 породил любопытную городскую легенду.
Она гласит, что в свой первый рейс Ту-104 совершил посадку не в левобережном аэропорту, а на бывшем военном аэродроме в Чкаловском, взлётно-посадочной полосой которого, как известно, был нынешний Космический проспект. Истоки этой легенды проследить сложно, поскольку её алогичность очевидна сразу. Возможно, её корни следует искать в… бетонке. Ведь, несмотря на застройку территории посёлка жилыми домами в 1960-х гг., бетонную полосу, которой пользовались военные самолёты, можно было увидеть по краям заасфальтированного проспекта ещё долгие годы.
Кинохроника тоже на стороне реальности: есть кадры, как в дальнейшем регулярные рейсы Ту-104 принимает будущий аэропорт местных линий (а на момент строительства в 1958 – первый аэровокзал Омска) и построенный в начале 1970-х годов аэропорт Омск-Центральный.
Омская сборка
Прежде чем перейти к знакомству с омскими самолётами, сделаем несколько отступлений и замечаний.
Первое: приводить технические характеристики Ту-104 мы не будем. Эта информация известна, а чего-то принципиально отличного именно у омских моделей, естественно, не было.
Второе: сведений о самолётах, созданных в нашем городе, немного, и они разрозненны. Эта статья – попытка собрать всю информацию воедино, однако, не будучи специалистами в авиации, на 100% достоверность информации мы не претендуем.
Итак, что известно об омских «верблюдах» (так назывался самолёт в классификации НАТО)?
Всего завод № 166 выпустил 59 машин: девять в 1956–1957 гг., пятьдесят – в 1957–1960 гг. Также можно встретить информацию с другими цифрами: с 1955 по 1960 гг. выпущено 54 самолёта для «Аэрофлота», 4 – для авиалиний ЧССР и 3 – по заказу Минобороны СССР. Однако эта версия, как видно из дальнейшего повествования, ошибочна. Производство «104-х» в Омске прекратили в 1960 г. в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.
Интересный факт: первые Ту-104 Омск производил совместно с заводом № 135, поэтому самолёты имели харьковские заводские номера.
Вероятнее всего, уже в конце 1954 г. Совет министров СССР выпустил постановление об организации серийного производства первого гражданского реактивного самолёта Ту-104 в Омске. Внедрение в серию началось в январе 1955 г.
Возникает вопрос: почему именно Омск? Почему не один из множества заводов европейской части страны?
Ответ, вероятно, вас удивит: потому что до Ту-104 Туполев выпустил в Омске ещё один самолёт! Это был военный бомбардировщик Ту-2, история которого заслуживает отдельного материала.
Пока же ограничимся кратким резюме: результат работы омских авиаконструкторов в годы войны устроил Андрея Туполева настолько, что в 1950-х гг. он сразу же обозначил Омск как вторую производственную площадку. Не можем не отметить, что к 1960 г., когда был остановлен выпуск Ту-104, Омск оказался на втором месте по количеству машин после Казани.
В 1956 г. Ту-104 запустили в серию на заводе № 166. Серийные машины отличались от опытного образца (СССР-Л5400) остеклением кабины экипажа: «Аэрофлот» потребовал этого для улучшения обзора.
В небе – омские
Первый омский Ту-104 был готов к октябрю 1956 г.
Самолёт мог появиться раньше, в 1955 г., когда на харьковском заводе собрали первый фюзеляж. В Москве от идеи начать производство в Харькове отказались (причина – начало производства там Ил-40) и переправили фюзеляж в Омск. Однако в дело вмешался Туполев и настоял на первоначальном плане. Фюзеляж вернулся в Харьков, и 5 ноября 1955 г. первый Ту-104 поднялся в воздух.
Первый в стране Ту-104.
В связи с этими разъездами омский первенец (заводской номер – 66600101, бортовой – СССР-Л5419) был сдан в эксплуатацию 13 октября 1956 г. Его «биография» неплохо изучена. Поначалу самолёт базировался во Внуково.
7 декабря 1956 г. выполнил первый стыковочный регулярный рейс Париж – Прага – Москва – Пекин.
Во Внуково.
На следующий год самолёт был передан в Западно-Сибирское управление гражданской авиации, и 12 июля совершил первый регулярный рейс Новосибирск – Свердловск – Москва. Этим рейсом для пассажирских перевозок была открыта бетонная взлётно-посадочная полоса.
В 1959 г. самолёт передали в Ульяновскую школу высшей лётной подготовки как учебный образец. Первый омский Ту-104 можно увидеть в фильме «713-й просит посадку» (1962). Для этого его перекрасили и придумали ему номер 42325.
С бортовым номером вышел киноляп: по сюжету этот самолёт принадлежит иностранной авиакомпании PANSA, но на одном его крыле написано «СССР».
А в 1965 г. девятилетний самолёт порезали в Ульяновске на металлолом.
Улетели навсегда
В 1957 г. омский завод (как и харьковский) перешёл к производству модификации Ту-104 – Ту-104А. Эта модификация отличались тем, что в салоне было 70 мест (в более поздних – от 85 до 100) и предназначались они для международных перелётов.
Ту-104А производились для иностранных партнёров, точнее, для одного – CSA-Czech Airlines. Всего в чешской авиакомпании работало шесть Ту-104А, пять из которых были собраны в Омске.
Первый был поставлен в Чехию в 1957 г. прямо с завода. Самолёт Praha с бортовым номером OK-LDA совершил первый рейс 9 декабря 1957 г.
Проработав до 1973 г., самолёт стал музейным экспонатом. В 2008 г. его капитально отремонтировали и выставили в музее военной авиации в Праге.
Современная съёмка со спутника.
Второй – Bratislava (бортовой номер OK-LDB) – отправился в Чехию так же в 1957 г. Его жизнь была короткой: 16 марта 1963 г. он сгорел при заправке в Бомбее.
Третий самолёт, Brno (OK-LDC), появился в авиакомпании на рубеже 1957–1958 гг. Его можно увидеть в фильме «Соло для слона с оркестром», для которого он был перекрашен в ливрею «Аэрофлота» и получил для съёмок бортовой номер СССР-87786.
Как долго проработал самолёт – неизвестно, однако в начале 1990-х он был переоборудован под ресторан, который открыт по сей день в городе Петровице.
Первоначально был красным, позже перекрашен.
Четвёртым омским Ту-104А стал Plzen (OK-NDD) 1959 г. Работу в авиакомпании он нёс с 7 января 1960 г. по 1 июня 1970 г. В тот летний день он летел из Праги в Триполи (Ливия). На борту было 13 человек, 10 из которых были членами экипажа.
В Триполи Plzen прилетел ночью во время тумана. Видимость была очень плохой: самолёт трижды заходил на посадку. Во время последней он врезался в землю в 5,5 км от взлётно-посадочной полосы и разрушился. Все, кто находился на борту, погибли.
Последним омским Ту-104А стал борт Ostrava (OK-MDE).
Этот самолёт был выпущен в 1958 г. и сначала, до 1962 г., летал в «Аэрофлоте» с бортовым номером СССР-42368.
29 августа 1973 г. самолёт вылетел из Дамаска и при посадке в Никосии (Кипр) выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и разрушился. К счастью, обошлось без жертв и никто из 70 человек, находившихся на борту, не пострадал.
30 августа 1973 г.
Этот самолёт тоже мог бы стать рестораном, но в 20 июля 1974 г. на Кипр напала Турция и оккупировала часть территории острова. Аэропорт в Никосии был разрушен.
Всё, что осталось от самолёта к 2013 г. Территория, на которой он доживал свой век, контролируется турецкими войсками, хотя согласно решению ООН аэропорт стал нейтральной территорией.
Омские самолёты на службе ВВС и ВМФ СССР
Первыми бортами для армии и флота стали самолёты, выпущенные в 1957–1958 г.
Ту-104Ш-1 вышел с завода в 1957 г. как Ту-104А с бортовым номером СССР-Л5424. Первые 18 дней самолёт эксплуатировался в Московском территориальном управлении гражданской авиации (УГА) во Внуково, а затем был передан в Восточно-Сибирское УГА в Иркутск.
Спустя 4 года, 25 августа 1961 г., борт был передан в ВМФ – 143-й ракетоносной авиадивизии Тихоокеанского флота, дислоцировавшейся на аэродроме Каменный ручей. Тогда-то самолёт по спецзаказу и был переделан в Ту-104Ш-1 (СССР-42330) для тренировки штурманов ракетоносца Ту-16-10. Однако фактически борт использовался для перевозки командного и личного состава авиабазы. Летал борт для Ту-104 очень долго – до 1982 г.
Списанный самолёт разместили в посёлке Монгохто (Хабаровский край), переоборудовав сначала в детское кафе, а потом в видеосалон. В 1994 г. в видеосалоне случился пожар, и самолёт утилизировали.
28 августа 1961 г. «Аэрофлот» передал ВМФ Ту-104А (СССР-42329).
Этот самолёт с бортовым номером СССР-Л5423 вышел с завода в 1957 г., после чего пять месяцев работал в упомянутом ранее Московском территориальном УГА во Внуково, а после был передан в Западно-Сибирское УГА в Новосибирск.
Там в 1959 г. борт получил новый номер – СССР-42329. В мае 1961 г. передан Управлению учебных заведений, а в августе – 57-й морской ракетоносной авиационной дивизии Балтийского флота на белорусский аэродром Быхов. В Беларуси самолёт и завершил свой путь, когда в 1995 г. его порезали на металлолом.
Другой собранный в 1957 г. Ту-104А (заводской номер – СССР-Л5426) попал в «Аэрофлот» в Восточно-Сибирское УГА в Иркутск, а через два года был передан в Дальневосточное УГА в Хабаровск.
Обратите внимание, как хабаровский аэропорт похож на старый омский!
Там в апреле 1961 г. самолёт получил новый бортовой номер – СССР-421332. В ноябре того же года борт был передан 25-й морской ракетоносной авиационной дивизии во Владивосток. Его история, по сути, завершила эру Ту-104. Почему, расскажем чуть позже. Пока что расскажем о двух самолётах, собранных в Омске в 1958 г.
Ту-104А-ТС предназначался для ВВС Чехословакии, но по какой-то причине был сразу же возвращён в СССР. Он стал прототипом транспортно-санитарного Ту-104, а в конце 1960-х гг. ненадолго был переделан в грузовой.
Вскоре самолёт переоборудовали под летающую лабораторию (Ту-104АК) для тренировки космонавтов в условиях невесомости. Списан в конце 1970-х гг., что даёт основания считать этот борт одним из немногих «долголетающих» Ту-104.
Сегодня то, что от него осталось, можно увидеть в «Звёздном городке».
История борта 03 начиналась в точности так же: Чехословакия и быстрый возврат в СССР. О его судьбе мало что известно, но списанную машину сегодня можно увидеть в Нижегородской области.
Зрелище не такое душераздирающее, как с предыдущим самолётом, но всё равно грустное.
Также в 1957 г. в Омске был собран опытный самолёт Ту-107 (заводской номер – 76600302) – военно-транспортный вариант Ту-104, созданный по заказу ВВС. Это была машина с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа и негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек или на 10 т груза.
Он прошёл и заводские, и государственные и войсковые испытания, но к серийному производству не был принят из-за неполного соответствия требованиям военно-транспортных судов. Тем не менее в конце сентября 1965 г. Ту-107 участвовал в установлении мировых рекордов по парашютному спорту в Саратове, тринадцать из которых оставил за собой. Остаток жизни самолёт провёл на территории учебной авиационно-технической базы Рязанского училища.
Особый борт
Пожалуй, самый известный омский Ту-104 – это борт отдельного авиационного отряда № 235, построенный в июне 1960 г. Как и все самолёты модификации Ту-104А, он был рассчитан на 70 пассажиров.
1 июля он был передан заказчику – главному управлению гражданского воздушного флота – и приступил к правительственным перевозкам. 15 июля 1960 г. самолёт был включён в Государственный реестр воздушных судов СССР и получил бортовой номер СССР-42464. Базировался он во Внуково.
Командиром этого воздушного судна был Борис Бугаев, бывший ни много ни мало министром гражданской авиации СССР почти 20 лет, с 19 мая 1970 г. по 4 мая 1987 г.! Бывший министр стал личным пилотом Леонида Брежнева, однако на омском самолёте тот, будучи первым секретарём ЦК КПСС, так и не полетал. Не успел: возглавил государство Брежнев 14 октября 1964 г., а самолёт 13 сентября 1962 г. передали в Московское управление транспортной авиации, в 207-й лётный отряд «Аэрофлота». Там бывший спецборт стал заниматься хоть и международной, но обычной пассажирской перевозкой.
В 1963 г. хвост борта СССР-42464 промелькнул в фильме «При исполнении служебных обязанностей» – том самом, где прозвучала ставшая крылатой в СССР фраза «Как только на самолёте появилась уборная, небо перестало быть стихией сильных».
А в 1964 г. лётный отряд перевели из Внуково в Шереметьево, где самолёт проработал ещё четыре года, до конца 1968 г.
13 декабря 1968 г. борт передали в Пулково, 67-му лётному отряду Северного управления гражданской авиации, где он и остался до 1975 г., пережив в 1971 г. ещё один административный переезд.
В январе 1975 г. состоялся последний капитальный ремонт борта, в ходе которого он был окрашен в новую цветовую схему «Аэрофлота», принятую в 1974 г.
На пассажирских перевозках самолёт проработал до 16 ноября 1979 г., когда был списан по отработке межремонтного календарного срока службы. Специалисты утверждают: самолёт проработал бы ещё несколько лет, если бы не печальная статистика. 17 марта 1979 г. в аэропорту Внуково произошла катастрофа Ту-104 СССР-42444 Украинского УГА (того самого, что виден на представленной выше фотографии из омского аэропорта). Несмотря на то что эта авария не была самой крупной за историю авиалайнера, Министерство гражданской авиации приняло решение вывести из эксплуатации все самолёты серии. Это было сделано в течение года.
Борис Бугаев (второй слева) в аэропорту Схипхол, 1970 г.
От распила борт СССР-42464 спасло то, что некогда его пилотировал сам Борис Бугаев. За списанный Ту-104 даже велась борьба: заполучить его желал Центральный музей ВВС в Монино. Однако в него с авиабазы Чкаловской отправили космонавтский Ту-104АК, а СССР-42464 оказался на стоянке в Пулково. На его фюзеляже появилась красная надпись «Учебный».
Однако учиться на нём пришлось только пожарным, поэтому после каждой тренировки пожарной службы аэропорта борт всё сильнее ветшал и разрушался. В итоге после очередного учебного поджога самолёт был утилизирован. Произошло это не раньше 2020 г.
Последний рейс
В 1960 г. производство Ту-104 было завершено. К этому времени эти самолёты перевозили треть всех пассажиров в СССР. Всего же за 23 года эксплуатации Ту-104 перевезли около 100 млн человек, проведя в воздухе 2 млн лётных часов и выполнив 600 тыс. полётов.
В 1979 г. Ту-104 сняли с эксплуатации на пассажирских линиях, заменив более экономичными Ту-154. Однако в ВВС продолжали использовать Ту-104 – вплоть до февраля 1981 г., когда случилась авиакатастрофа, окончательно решившая судьбу самолёта.
Упомянутый ранее Ту-104А (СССР-42332) печально известен тем, что с ним произошла последняя катастрофа среди самолётов Ту-104.
7 февраля 1981 г. высшее командование Тихоокеанского флота СССР возвращалось из ленинградского Пушкина во Владивосток после командно-штабных учений. С кем-то летели супруги и дети. Едва оторвавшись от земли, самолёт рухнул рядом со взлётно-посадочной полосой, разрушился и сгорел. Погибли все, кто был на борту: 6 членов экипажа и 44 пассажира, среди которых – 13 адмиралов, 3 генерала, 12 капитанов первого ранга и полковников во главе с командующим Тихоокеанским флотом адмиралом Эмилем Спиридоновым.
Мемориал, открытый в 2017 г. во Владивостоке.
Расследование показало грубые нарушения при комплектовании пассажиров и загрузке самолёта. Предельный вес Ту-104 был превышен на 2,5 т, посадка людей производилась без плана, оформления документации ни на пассажиров, ни на груз не было. Это и привело к катастрофе: превышение нормы веса и неправильное его распределение сместило центровку самолёта, сделав его неуправляемым.
Однако лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Зенцов, управлявший Ту-104 в течение восьми лет, с этой версией не был согласен. Он изучил данные радиопереговоров экипажа с командно-диспетчерским пунктом и пришёл к выводу, что причина катастрофы – несимметричный выпуск закрылков. Об этой проблеме и лётчики, и инженеры говорили и раньше, в том числе после других аварий, но реакции не было.
Руководство СССР, лишившись командного состава целого флота, приняло решение о выведении всех оставшихся в ВВС и ВМФ Ту-104 из эксплуатации.
Марка, выпущенная в 1958 г.
Однако несмотря на несовершенства и дороговизну, нельзя не отметить главного: Ту-104 совершил настоящую революцию в гражданском воздушном флоте нашей страны и стал фундаментом для разработки реактивных пассажирских самолётов второго и третьего поколения.
Цель – сделать скоростной воздушный транспорт массовым средством передвижения – была достигнута.
Автор: Анна Подоляк
Фото: aviation21.ru, sandreyo.livejournal.com, ussr-cccp.moy.su, max-sky.livejournal.com, doroshenko-us.livejournal.com, itravel.livejournal.com, pelato.livejournal.com, ru.wikipedia.org, ulpravda.ru
Ранее «Трамплин» рассказывал об истории омской авиации и выдающихся покорителях неба:
Большой материал к 95-летию аэропорта
